Dopóki konstruktorów nie zaczęły ograniczać normy czystości spalin w układach wydechowych, poszukiwali oni jedynie możliwości poprawy parametrów jednostki napędowej i skuteczniejszego tłumienia hałasu. Oprócz rozwoju samego kształtu układów rozprężnych, zaczęto wykorzystywać systemy elektroniczne poprawiające w sposób dynamiczny ich parametry.
Zaczęło się od silników pracujących w cyklu dwusuwowym – W 1983 r. Yamaha w modelu RD 250 oprócz wykorzystywanego od lat rezonatora zastosowała po raz pierwszy zawór sterujący przepływem spalin w układzie wydechowym, który umożliwiał uzyskanie większego momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach.
Ta sama firma w roku 1989 r. po raz pierwszy w historii zastosowała zawór sterujący przepływem spalin w wydechu silnika czterosuwowego. Zawór klapowy, umieszczony w kolektorzy wylotowym, tuż przed tłumikiem, zmniejszał przepływ spalin w zakresie niskich i średnich obrotów, a otwierał się w pełni na wysokich obrotach. Jednak to rozwiązanie weszło do powszechnego użytku dopiero pod koniec pierwszej dekady XIX wieku, gdy znacząco zwiększyła się moc obliczeniowa elektronicznych systemów sterujących.
Wraz z zaostrzaniem się norm czystości spalin układy wydechowe zyskały dodatkowe zadania, oprócz tłumienia hałasu musiały także redukować ilość szkodliwych substancji znajdujących się w gazach wylotowych. Pierwsze proste systemy w motocyklach pojawiły się już pod koniec lat 80. ubiegłego wieku. Do kanału wydechowego, poprzez specjalny zawór (podciśnieniowy, lub elektromagnetyczny) umieszczony tuż przy wylocie z cylindra, wprowadzano ładunek czystego powietrza. Taki system umożliwiał znaczącą redukcję emisji tlenku węgla (o ok. 40 %) i węglowodorów (o ok. 30 %), co w owym czasie było wystarczające.
Wkrótce jednak okazało, się że w motocyklowych układach wydechowych (wzorem samochodów) oprócz systemów wstępnego dopalania spalin (KCAS) konieczne jest stosowanie katalizatorów, bo należało też redukować inne substancje. Po raz pierwszy w jednośladach to rozwiązanie pojawiło się w roku 1988 za sprawą firmy BMW (model K1), znanej ze swojej motocyklowej innowacyjności, jak aerodynamiczne owiewki, wtrysk paliwa, czy systemy ABS.
Jednak powszechnie katalityczne dopalanie spalin zaczęto stosować w Europie na przełomie XX i XXI wieku, wraz z pojawieniem się norm EURO1. Były to systemy bardzo proste, jeszcze bez sondy Lambda, montowane w jednostkach napędowych zasilanych zarówno wtryskiem paliwa, jak i gaźnikami.
Stosowanie wielofunkcyjnych układów katalitycznych wymuszone zostało dopiero wraz z pojawieniem się normy EURO3, co przy okazji łączyło się koniecznością zastosowania sondy Lambda. W praktyce wyeliminowało to także możliwość stosowania gaźników w układach zasilania (w motocyklach powyżej 125 cm pojemności).
Tak to od prostej, pustej rury w ciągu 100 lat układ wydechowy przeszedł do elektronicznie sterowanych systemów wypełnionych siatką blaszek mocno obniżających swobodny przepływ gazów. Kolejne coraz bardziej restrykcyjne normy czystości spali stawiają przed konstruktorami ciągle nowe wyzwania, ale dzięki ich staraniom współczesne motocykle spełniające normy EURO5 są obecnie „najczystszymi” pojazdami spalinowymi w Europie.