Wraz z rozwojem technologii materiałowych pojawiły się nowe możliwości przy konstruowaniu ram motocyklowych. Zaczęto wykorzystywać stale chromowo-molibdenowe, a także aluminium zarówno spawane, jak i odlewane. Zaczęto budować bardzo skomplikowane przestrzenne konstrukcje.
Nowe technologie pozwoliły między innymi na konstruowanie ram grzbietowych z rur aluminiowych o przekroju owalnym. Jako pierwszy wykorzystał je zespół wyścigowy Over Racing, a do produkcji seryjnej jako pierwsza wprowadziła to rozwiązanie włoska Bimota w modelu Supermono.
Pomysły na wykorzystanie silnika do zamknięcia węzłów otwartej ramy z lekkich stopów pojawiły się już ponad 50 lat temu. Pionierem była w tej dziedzinie zapomniana już dzisiaj włoska Laverda, która na potrzeby wyścigów długodystansowych przygotowała w 1971 r. dwucylindrowy model 750 SFC. W tamtym przypadku udział jednostki napędowej w utrzymaniu sztywności układu nośnego nie był jednak wystarczający.
W 1977 r. Ducati przedstawiło Pantah, w którym jednostka napędowa nie tylko uzupełniała ramę, ale również stanowiła bazę do ułożyskowania wahacza tylnego koła. Firma z Bolonii do dzisiaj z powodzeniem korzysta z tego rozwiązania. W kolejnych latach powstawały coraz ciekawsze konstrukcje a otwarta rama zaczęła się pojawiać nie tylko w motocyklach sportowych. Zastosowano ją na przykład w podwoziu klasycznej Yamahy TR-1 w roku 1981.
Ciekawostkę stanowił fakt, że została złożona z wielu skręconych ze sobą elementów. Przednią i centralną część wykonano jako konstrukcję przestrzenną ze stalowych wytłoczek, tylną zbudowano z cienkich, stalowych rurek, przy czym części dolne stanowiły dwie oddzielne, stalowe wytłoczki. Całość „spinał” silnik typu V2, nadając konstrukcji ostateczną sztywność.
Jeszcze dalej w opieraniu struktury nośnej o silnik poszło niemieckie BMW. Prawdziwy przełom nastąpił w 1993 r., gdy na rynku pojawił się model R 1100RS. Górna część korpusu jego silnika stała się elementem mocującym dla wahacza przedniego, zawieszenia oraz ram pomocniczych – przedniej, bardziej solidnej, tworzącej górne oparcie dla kolumny resorująco – tłumiącej przedniego zawieszenia i tylnej, zbudowanej z cienkich, stalowych rurek.
Obecnie stosowane są często ramy skręcane z wielu elementów, z wykorzystaniem zarówno stali, jak lekkich stopów. Doskonałym tego przykładem jest Indian Scout zaprezentowany po raz pierwszy w roku 2014. Silnik, będący także elementem nośnym, umieszczony został w niekonwencjonalnej ramie, składającej się z pięciu solidnych, aluminiowych odlewów, połączonych za pomocą śrub krótkimi stalowymi rurami.
Na przeciwnym krańcu skali trudności w produkcji stoją stalowe rurowe ramy kołyskowe, ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła, które stosowane są przy budowie indywidualnych maszyn customowych, bardzo cenionych przez miłośników klasycznych rozwiązań. Pochodną tego rozwiązania do dzisiaj w seryjnej produkcji stosuje Harley-Davidson w modelach Softai. Rama z pozoru wygląda na pozbawioną amortyzacji tylnego koła, jednak resorowanie realizowane jest poprzez wahliwy trójkąt tylnej części ramy z ukrytym elementem resorująco -tłumiącym.
W latach 80 powszechnie uważano, że ciśnieniowo odlewane alaninowe ramy stanowią kres możliwości technicznego wyrafinowania i że właśnie do nich należy przyszłość. Wraz z rozwojem technologii cyfrowych pojawiły się obrabiarki numeryczne pozwalające na frezowanie ram z bloków aluminium. Technologie te jednak są wyjątkowo drogie i energochłonne, a efektywne wykorzystanie użytego bloku aluminiowego w takich przepadkach to zaledwie 4% całej jego masy.
Praktyka wykazała, że ramy z lekkich stopów nie we wszystkich aspektach są lepsze od stalowych, w dodatku okazuje się, że nie zawsze istnieje techniczne (i ekonomiczne) uzasadnienie do ich stosowania. Redukcja masy przy zastosowaniu ram z lekkich stopów nie jest aż tak znacząca, gdyż dla zachowania pożądanej sztywności, grubość profili z aluminium musi być znacznie większa niż stalowych. W motocyklach klasy średniej oszczędza się 3-4 kg, a w większych 4-6 kg.
W maszynach o profilu typowo sportowym są to wartości znaczące, w sportowo-turystycznych godne uwagi, a w pozostałych – pomijalne. Z tych powodów klasyczne stalowe ramy nadal z powodzeniem stosowane są przez producentów, chociaż trzeba zauważyć, że ich udział w konstrukcjach motocyklowych stale maleje. W motocyklach o dużych pojemnościach szacuje się, że ma je obecnie ok. 60% modeli, a 15 lat temu lat temu było to 80%. Te dane nie dotyczą najmniejszych, a zarazem najbardziej popularnych maszyn klasy 125 cm³, gdzie konstrukcje ramy inne niż stalowe zdarzają się niezwykle rzadko.