Silniki motocyklowe | MOTOFAKTOR

Silniki motocyklowe

Specyfika i klasyfikacja motocyklowych jednostek napędowych.

Wydawać by się mogło, że wszelkie pojazdy mechaniczne wyposażone w silniki spalinowe powinny przynajmniej w ogólnym zarysie mieć zbliżoną konstrukcję jednostek napędowych, tymczasem okazuje się że te stosowane do motocykli znacznie różnią się od samochodowych.

 

Po ponad 120 latach rozwoju konstrukcji napędu jedno- i dwuśladów możemy jednoznacznie stwierdzić, jakiego rodzaju silniki lepiej sprawdzają się w motocyklach, a jakie w samochodach. Wysokoprężne silniki diesla, mimo podejmowanych kilku prób z różnych powodów nie spełniają potrzeb lekkich i dynamicznych konstrukcji jakimi są motocykle, a z kolei silniki dwusuwowe, już dawno przestały być stosowane w samochodach. Panuje powszechne przekonanie, że w motocyklach dwusuwy najlepsze czasy mają za sobą, ale ostatnie lata dowodzą, że w pewnym stopniu wracają do użytku. Ze względu na prostotę konstrukcji, a co za tym idzie niewielką masę, nigdy nie zniknęły z terenowych maszyn sportowych.

 

Jednak z powodu dużych emisji substancji szkodliwych w spalinach tego typu jednostek w praktyce zaprzestano instalacji silników dwusuwowych w motocyklach homologowanych. Możliwości technologiczne stale się rozwijają i na przestrzeni ostatnich kilku lat po udanych próbach z jednostkami zasilanymi wtryskiem paliwa i wałem korbowym smarowanym pod ciśnieniem takie firmy jak KTM (w motocyklach terenowych) czy Peugeot (w kilku modelach skuterów) oferują pojazdy z silnikami dwusuwowymi spełniające wymogi norm Euro4 obowiązujące obecnie dla jednośladów.

Jednak czterosuw

Zdecydowanie najpowszechniej stosowanymi współcześnie jednostkami napędowymi w motocyklach są silniki czterosuwowe, z liczbą cylindrów od jednego do sześciu – w zależności przeznaczenia pojazdu. Pod względem konfiguracji i liczby cylindrów ilość rozwiązań jest zdecydowanie większą, niż w samochodach. W motocyklach oprócz pojedynczych cylindrów (singiel) znajdziemy twiny (R2 – 2 cylindry pionowe), 3(R3) lub 4(R4) cylindry w rzędzie, jednostki widlaste dwu i czterocylindrowe o różnym kącie rozwarcia cylindrów.

 

Jednostki o kącie rozwarcia 180º podzielimy na 2 rodzaje: boksery (każdy tłok na osobnym wykorbieniu wału ) i Flat Twin (2 korbowody na wspólnym czopie). Silniki w układzie V mogą być wzdłużne (Moto Guzzi), oraz poprzeczne (Harley-Davidson, Indian). Zdarzały się jednak poszukiwania innych, bardziej ekstrawaganckich rozwiązań, jak na przykład Megola, która stosowała silnik rotacyjny (gwiazdowy, typu lotniczego) instalowany bezpośrednio w piaście przedniego koła, czy podjęte przez polskich konstruktorów próby budowy silnika w układzie krzyżowym.

Dwa, trzy, czy cztery cylindry?

Na przestrzeni lat udział poszczególnych rozwiązań zmieniał się i uzależniony był od wielu różnych czynników, w tym także i mody. Najlepszym przykładem mogą być dwucylindrowe jednostki widlaste – roku 1985 ich udział w rynku stanowił zaledwie 16% ogółu produkcji jednośladów na świecie a stosowane były w głównej mierze przez amerykańskiego Harleya-Davidsona. Gdy jednak producenci japońscy wprowadzili je do swojej oferty, w ciągu 20 lat ich udział wzrósł do 45%.

 

Jednostki R4 (cztery cylindry w rzędzie) do powszechnego użytku wprowadzone zostały przez producentów japońskich (Honda CB 750 Four) na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku i praktycznie zdominowały rynek maszyn sportowych i sportowo -turystycznych na wiele lat. Jednak do roku 2005 ich udział w ogólnym rynku wzrósł zaledwie do 21%. Pod koniec roku 2014 udział w rynku konstrukcji R4 zmalał z kolei do zaledwie 13%, oddając pole głównie jednostkom R2 i V2, oraz w pewnym stopniu R3.

 

Czterocylindrowy silnik rzędowy dysponuje najlepszym stosunkiem moc/pojemność. Silnik R2 o podobnej pojemności skokowej zdolny jest generować znacznie niższą moc maksymalną i mniejszy maksymalny moment obrotowy. Motocyklowe silnik czterocylindrowe średnio osiągają poziom 12 000 obr/ min, a w sporcie spotykamy wartości znacznie wyższe. Silniki R4 mają znacznie lepsze charakterystyki w zakresie wysokich obrotów , bowiem ich sumaryczna „przelotowość” kanałów ssących i wydechowych jest większa niż w silnikach dwucylindrowych i są w stanie w tym samym czasie przetransportować więcej mieszanki paliwowo-powietrznej, przez co proces napełniania komór spalania jest sprawniejszy.

 

To, co jest zaletą przy wysokich obrotach, stanowi wadę przy obrotach niskich, bowiem wymiana ładunku jest utrudniona ze względu na zmniejszoną prędkość przepływu mieszanki. Aby zniwelować to niekorzystne zjawisko w nowoczesnych silnikach R4 stosuje się podwójne przepustnice i zawory sterująca w układzie wydechowym. Jednak mimo tych niezaprzeczalnych zalet silniki R4 mają obecnie niewielki udział w rynku – biją je na głowę układy V2 i R2.

 

Dwucylindrowe jednostki posiadają bowiem także swoje zalety. Przede wszystkim mają bardzo zwartą budowę, co znacząco wpływa na obniżenie oporu aerodynamicznego motocykla, co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa. Mniejszy apetyt na paliwo spowodowany jest także prostszą konstrukcją – mniejszą liczbą części ruchomych, a więc mniejsze straty mechaniczne. Prostsza konstrukcja przekłada się także na cenę maszyny.

 

Od pewnego czasu coraz większą popularnością cieszą się silniki w układzie R3. Kilkanaście lat temu z powodzeniem tego typu rozwiązanie w nowoczesnych motocyklach zastosował Triumph, chociaż wcześniej spotykano je w japońskich dwusuwach większych pojemności, a w latach 70. bez większego sukcesu eksperymentowały z nimi różne firmy angielskie. Niedawno do brytyjskiego producenta dołączyła Yamaha i MV Agusta, oferując gamę modeli opartych na silniku trzycylindrowym. To rozwiązanie ma swoje wady i zalety. Z jednej strony dysponują znacznie lepszą szybkobieżnością niż R2 czy V2, z drugiej jednak znacznie trudniej jest wyrównoważyć układ korbowo – tłokowy, niż w przypadku parzystej liczby cylindrów. Seryjnie produkowany motocykl o największej pojemności skokowej (2 300 ccm) to obecnie Triumhh Rocket III właśnie z silnikiem trzycylindrowym w układzie wzdłużnym.

 

Coraz modniejszym ostatnio rozwiązaniem jest jednostka V4 stosowana głównie w maszynach sportowych i sportowo-turystycznych. Do niedawna tego typu silniki nie cieszyły się szczególnym powodzeniem, uchodziły za zbyt wyrafinowane, skomplikowane, drogie zarówno w produkcji, jak i serwisowaniu. W praktyce tylko Honda stosowała to rozwiązanie (modele VFR), Ostatnio jednak KTM i Ducati sięgnęły z powodzeniem po te rozwiązania w swoich maszynach sportowych. I chociaż nie są to motocykle tanie, znajdują jednak zwolenników ze względu na niespotykane osiągi.

A może jednocylindrowiec?

Współczesny świat jednak głównie oczekuje na motocykle funkcjonalne, oszczędne i tanie a przy tym choćby w minimalnym stopniu dynamiczne. W tej kategorii zdecydowanie prym wiodą jednocylindrowe maszyny o pojemności 125 ccm wyposażone w silniki czterosuwowe z rozrządem OHC. W samych tylko Indiach na rynek wewnętrzny wytwarza się ich ponad 4 mln sztuk rocznie, a przecież japońska Honda jest jeszcze większym producentem. Przeważnie są to jednostki chłodzone powietrzem, dysponujące mocą 9 – 14 KM, co pozwala bez problemu osiągać prędkość trwałą powyżej 90 km/h. Oczywiście zdarzają się konstrukcje bardziej wyrafinowane z rozrządem DOHC i chłodzeniem cieczą, jednak ze względu na koszty produkcji i droższy serwis cieszą się nieco mniejsza popularnością.

W Polsce po zmianie ustawy o ruchu drogowym i wprowadzeniu możliwości jazdy motocyklami klasy 125 ccm dysponując samochodowym prawem jazdy „B”, ten segment jednośladów rozwija się najbardziej dynamicznie a największą popularnością cieszą się pojazdy produkowane w Chinach i Indiach.

 

Polecamy inne artykuły z cyklu:

 

Motocyklowe świece zapłonowe

Motocyklowe ramy nośne

Motocyklowe skrzynie biegów – część 1

Motocyklowe skrzynie biegów – część 2

Motocyklowe układy wydechowe

Motocyklowe układy hamulcowe

Motocyklowe łańcuchy napędowe

Motocyklowe zbiorniki paliwa

Opony motocyklowe – klasyfikacja i oznaczenia

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.

Zapisz się na newsletter główny

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

To był tydzień!

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Strefa Ciężka

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Subscribe to our newsletter

Send me your newsletter (you can unsubscribe at any time).