W pojazdach jednośladowych zasadą jest, iż napędzane jest koło tylne. Przełożenie końcowe może być realizowane różnymi rozwiązaniami. Podstawowe to wał napędowy, pas zębaty oraz łańcuch. Każde z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety, jednak najczęściej spotykamy się z łańcuchem napędowym.
Tego typu system przeniesienia napędu ma sporo zalet. Łańcuchy są lekkie, tanie w produkcji i potrafią przenosić duże obciążenia. Jednak w stosunku do wałów i pasów napędowych mają też niezaprzeczalne wady – znacznie krótszą żywotność oraz wymóg stałej konserwacji i regulacji.
Największym problemem konstrukcyjnym i serwisowym w motocyklach jest zmiana odległości osi zębatek napędowych podczas ruchu wahacza. Mimo ciągłego udoskonalania konstrukcji oraz stosowania przez producentów coraz lepszych technologii i materiałów, żywotność łańcucha liczymy w tysiącach kilometrów, podczas gdy pasy starczają na kilkadziesiąt tysięcy, a większość producentów motocykli, w których przeniesienie napędu realizowane jest wałem, w ogóle nie przewiduje operacji naprawy, czy konserwacji tego podzespołu.
Odpowiednio dbając o łańcuch można znacząco (co najmniej dwukrotnie) wydłużyć jego żywotność. Dodatkową, wielką zaletą przeniesienia napędu łańcuchem jest stosunkowa łatwość zmiany przełożenia końcowego poprzez stosowanie zębatek o rożnej liczbie zębów. To zagadnienie omówimy w dalszej części materiału.
Motocyklowe łańcuchy napędowe nie mają lekkiego życia. Nie dość, że pracują w ekstremalnie trudnych warunkach brudu i wilgoci, to cały czas poddawane są chwilowym, bardzo gwałtownym zmianom obciążenia, kiedy w trakcie jazdy koło odrywa się od asfaltu, a potem znowu odzyskuje kontakt.
Dodać należy, że praktycznie żaden producent motocykli w chwili obecnej nie decyduje się na stosowanie pełnych, hermetycznych osłon łańcucha napędowego. Stosuje się za to inne metody przeciwdziałające chociaż częściowo dostawaniu się brudu i wilgoci do poszczególnych ogniw.
Jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku łańcuch napędowy był prostą konstrukcją składającą się jedynie z rolek i płytek (łańcuchy odkryte). Tego typu rozwiązanie w żaden sposób nie chroniło mechanizmu przed zanieczyszczeniem, a zużycie poszczególnych elementów było bardzo szybkie. Jedyną metodą było częste mycie w benzynie i smarowanie.
W jeszcze dawniejszych czasach łańcuchy gotowano w rozgrzanym oleju, czy wręcz rozpuszczonym smarze, co pozwalało na dostanie się środka smarnego do wszystkich elementów łańcucha. Jednak na przełomie lat 70/80. do powszechnego użycia weszły łańcuchy, w których stosowano uszczelniacze na każdym ogniwie (łańcuchy zakryte). W zależności od kształtu uszczelniacza noszą nazwę: O-ring, Z-ring, czy X-ring.
Każde z tych rozwiązań wybitnie podniosło żywotność łańcuchów, z drugiej jednak strony spowodowało większe opory pracy oraz wymusiło stosowanie specjalistycznych preparatów do ich czyszczenia i smarowania. Tradycyjne środki smarne nie są w stanie przedostać się przez uszczelniacze do rolek, a w konsekwencji nie smarują ich prawidłowo.
Używanie niewłaściwych preparatów do mycia łańcucha może spowodować nieodwracalne zniszczenia uszczelniaczy, ale odpowiednie preparaty można zakupić w specjalistycznych sklepach motocyklowych, a ostatnio coraz częściej na stacjach benzynowych.
W dzisiejszych czasach jedynie właściciele motocykli zabytkowych i motocrossowych stosują niekiedy klasyczne łańcuchy bezoringowe, które ze względu na konstrukcje są węższe lub powodują mniejsze straty podczas przeniesienia mocy (w przypadku wyczynowego motocrossu).