Motocyklowe łańcuchy napędowe

W pojazdach jednośladowych zasadą jest, iż napędzane jest koło tylne. Przełożenie końcowe może być realizowane różnymi rozwiązaniami. Podstawowe to wał napędowy, pas zębaty oraz łańcuch. Każde z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety, jednak najczęściej spotykamy się z łańcuchem napędowym.

Tego typu system przeniesienia napędu ma sporo zalet. Łańcuchy są lekkie, tanie w produkcji i potrafią przenosić duże obciążenia. Jednak w stosunku do wałów i pasów napędowych mają też niezaprzeczalne wady – znacznie krótszą żywotność oraz wymóg stałej konserwacji i regulacji.

Największym problemem konstrukcyjnym i serwisowym w motocyklach jest zmiana odległości osi zębatek napędowych podczas ruchu wahacza. Mimo ciągłego udoskonalania konstrukcji oraz stosowania przez producentów coraz lepszych technologii i materiałów, żywotność łańcucha liczymy w tysiącach kilometrów, podczas gdy pasy starczają na kilkadziesiąt tysięcy, a większość producentów motocykli, w których przeniesienie napędu realizowane jest wałem, w ogóle nie przewiduje operacji naprawy, czy konserwacji tego podzespołu.

Odpowiednio dbając o łańcuch można znacząco (co najmniej dwukrotnie) wydłużyć jego żywotność. Dodatkową, wielką zaletą przeniesienia napędu łańcuchem jest stosunkowa łatwość zmiany przełożenia końcowego poprzez stosowanie zębatek o rożnej liczbie zębów. To zagadnienie omówimy w dalszej części materiału.

Motocyklowe łańcuchy napędowe nie mają lekkiego życia. Nie dość, że pracują w ekstremalnie trudnych warunkach brudu i wilgoci, to cały czas poddawane są chwilowym, bardzo gwałtownym zmianom obciążenia, kiedy w trakcie jazdy koło odrywa się od asfaltu, a potem znowu odzyskuje kontakt.

Dodać należy, że praktycznie żaden producent motocykli w chwili obecnej nie decyduje się na stosowanie pełnych, hermetycznych osłon łańcucha napędowego. Stosuje się za to inne metody przeciwdziałające chociaż częściowo dostawaniu się brudu i wilgoci do poszczególnych ogniw.

Jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku łańcuch napędowy był prostą konstrukcją składającą się jedynie z rolek i płytek (łańcuchy odkryte). Tego typu rozwiązanie w żaden sposób nie chroniło mechanizmu przed zanieczyszczeniem, a zużycie poszczególnych elementów było bardzo szybkie. Jedyną metodą było częste mycie w benzynie i smarowanie.

W jeszcze dawniejszych czasach łańcuchy gotowano w rozgrzanym oleju, czy wręcz rozpuszczonym smarze, co pozwalało na dostanie się środka smarnego do wszystkich elementów łańcucha. Jednak na przełomie lat 70/80. do powszechnego użycia weszły łańcuchy, w których stosowano uszczelniacze na każdym ogniwie (łańcuchy zakryte). W zależności od kształtu uszczelniacza noszą nazwę: O-ring, Z-ring, czy X-ring.

Każde z tych rozwiązań wybitnie podniosło żywotność łańcuchów, z drugiej jednak strony spowodowało większe opory pracy oraz wymusiło stosowanie specjalistycznych preparatów do ich czyszczenia i smarowania. Tradycyjne środki smarne nie są w stanie przedostać się przez uszczelniacze do rolek, a w konsekwencji nie smarują ich prawidłowo.

Używanie niewłaściwych preparatów do mycia łańcucha może spowodować nieodwracalne zniszczenia uszczelniaczy, ale odpowiednie preparaty można zakupić w specjalistycznych sklepach motocyklowych, a ostatnio coraz częściej na stacjach benzynowych.

W dzisiejszych czasach jedynie właściciele motocykli zabytkowych i motocrossowych stosują niekiedy klasyczne łańcuchy bezoringowe, które ze względu na konstrukcje są węższe lub powodują mniejsze straty podczas przeniesienia mocy (w przypadku wyczynowego motocrossu).

W przypadku przeniesienia napędu łańcuchem musimy zawsze pamiętać, że w skład podzespołu wchodzą także zębatki. Podczas procesu konserwacji musimy pamiętać również o nich. Podstawowe pytanie nasuwa się od razu – jak często musimy kontrolować stan układu.

Większość producentów zaleca czyszczenie i smarowanie łańcucha co ok. 500 km. Jednak motocyklami jeździmy w rożnych warunkach drogowych i atmosferycznych, co również ma wpływ na ich stan.

Łańcuch smarujemy więc po każdej jeździe w deszczu – woda potrafi skutecznie wypłukać środki smarne. Po jeździe w błotach i piasku, przed smarowaniem, łańcuch i zębatki należy wstępnie spłukać wodą, po czym umyć odpowiednim preparatem, osuszyć kompresorem i dopiero wtedy nasmarować. Przy myciu raczej nie zaleca się stosowania wysokociśnieniowych myjek, bowiem mogłyby uszkodzić gumowe uszczelniacze.

Częstym błędem jest smarowanie łańcucha od zewnątrz, czyli po tych powierzchniach, które de facto nie pracują i smaru nie potrzebują. Co prawda w trakcie pracy, rolki i tak się obracają, jednak smarujemy go zawsze od wewnętrznej strony. Przy tej czynności należy zachować szczególną ostrożność, aby przy okazji nie ubrudzić środkiem smarnym ani opony, ani tarczy hamulcowej. Takie zabrudzenie może prowadzić do bardzo poważnych konsekwencji podczas jazdy.

W czasie pracy łańcuch napędowy poddawany jest ogromnym naprężeniom i z czasem się rozciąga. Zawsze więc podczas konserwacji należy kontrolować jego stan. Wszystkie motocykle wyposażone są w system regulacji naciągu łańcucha, a jest ich kilka rodzajów – od klasycznych śrub aż po mimośrody.

Nieco inaczej jest to rozwiązane w motocyklach dysponujących jednoramiennym wahaczem tylnego koła. Generalnie jednak zasada zawsze jest taka sama – by odległość między osiami zębatki zdawczej jednostki napędowej a odbiorczej tylnego koła była zmienna i pozwalała na regulację naciągu.

Różni producenci zalecają różne sposoby zarówno pomiaru i dopuszczalnej wielkości luzu, jak i samej jego regulacji. Informacji na ten temat zawsze należy szukać w fabrycznych instrukcjach obsługi motocykla. Zarówno zbyt mały, jak i za duży luz prowadzi do zbyt szybkiego zużycia łańcucha i zębatek, ale może być też przyczyną poważniejszych uszkodzeń motocykla. Zbyt ciasno spasowany łańcuch może (choć nie musi) pęknąć, jednak z pewnością spowoduje zbyt szybkie zużycie się łożysk wałka zdawczego, oraz nieprawidłową pracę tylnego zawieszenia.

Podczas regulacji należy sprawdzić naciąg całego łańcucha. Gdy okaże się, że nie jest on równomierny na całej długości – należy go wymienić na nowy. Podczas regulacji naciągu łańcucha należy kierować się zasadą, aby ośka tylnego koła była absolutnie prostopadła do osi symetrii motocykla, a łańcuch równoległy do niej. Równomierne odsunięcie lub przybliżenie się koła od zębatki zdawczej przeważnie kontrolujemy przy pomocy specjalnych oznaczeń wybitych przez producenta na ramionach wahacza, ale zdarzają się też inne rozwiązania .

W znacznej większości przypadków luz łańcucha na środku długości pomiędzy zębatkami powinien wynosić 20-30mm w motocyklach szosowych i 30-45mm w motocyklach offroadowych. Dokładną wartość zawsze należy sprawdzić w książce serwisowej motocykla. Nie zawsze w parze z wymianą łańcucha musi iść wymiana zębatek. Stopień ich zużycia weryfikujemy na podstawie kształtu zębów.

Przy okazji wskazówka – zębatki zawsze wymieniamy obie, chyba że operacja przeprowadzana jest w innym celu – np. zmiany stopnia przełożenia, wg indywidualnych potrzeb kierującego. Prawidłowo czyszczony, smarowany i naciągany łańcuch zapewni nam długi sezon bez przykrych niespodzianek

Łańcuchy napędowe podstawowo klasyfikowane są ze względu na rozmiar i wytrzymałość. Na świecie stosowana jest unifikacja rozmiarów łańcuchów bez względu na producenta.

Najczęściej stosowane w motocyklach są następujące rozmiary: 415, 420, 428, 520, 525, 530, 532, 630. Dodatkowo każdy z nich produkowany jest w różnych specyfikacjach wytrzymałościowych. Z rozmiaru i rodzaju wzmocnienia tworzona jest nazwa łańcucha, tak, że w praktyce wszyscy producenci posługują się takimi samymi oznaczeniami.

Kolejny, wyższy stopień wzmocnienia łańcucha wymusza zastosowanie grubszych płytek i sworzni oraz lepszych gatunkowo materiałów. Z tego powodu przed założeniem nowego łańcucha bardzo istotnym jest zbadanie jego rozmiarów, bowiem często może się zdarzyć, że zbyt mocny, a co za tym idzie, szerszy łańcuch nie zmieści się na motocyklu. Z kolei zastosowanie słabszego niż zalecany przez producenta może doprowadzić do jego zerwania i poważnego uszkodzenia maszyny.

Aby dokonać operacji wymiany łańcucha, w przeważającej liczbie konstrukcji należy go rozłączyć, gdyż inaczej nie da się go zdjąć z motocykla. Produkowane są dwa rodzaje łączeń – stałe i rozłączne. Stałe, to zakuwki, a rozłączne – spinki. Zakuwka jest znacznie pewniejszym i mocniejszym sposobem łączenia łańcucha, ale do jej zastosowania niezbędne jest użycie specjalnego przyrządu oraz pewna praktyka. Zapinkę łatwiej zdemontować i założyć (jest wielorazowego użytku), ale nie daje ona takiej trwałości i pewności zapięcia.

Generalnie należy zawsze stosować taki rodzaj zapięcia, jaki zaleca producent, jednak praktyka pokazuje, że do motocykli, które dysponują jednostką napędową o mocy powyżej 50KM nie należy stosować zapinek. Najbardziej pewnym sposobem na to, aby wytrzymałość łańcucha pozostała niezmienna, jest stosowanie fabrycznie zakutego elementu, ale do tego niezbędny jest demontaż tylnego wahacza, co wiąże się z bardzo poważną rozbiórką motocykla.

Polecamy inne artykuły z cyklu:

Motocyklowe świece zapłonowe

Motocyklowe ramy nośne

Motocyklowe skrzynie biegów – część 1

Motocyklowe skrzynie biegów – część 2

Motocyklowe układy wydechowe

Motocyklowe układy hamulcowe

Silniki motocyklowe

Opony motocyklowe – klasyfikacja i oznaczenia

Motocyklowe zbiorniki paliwa

Motocyklowe zawieszenie tylnego koła