Opony motocyklowe – klasyfikacja i oznaczenia

Jednak opony motocyklowe zasadniczo różnią się od samochodowych, a to głównie za sprawą innego rodzaju obciążeń i samej fizyki jazdy. Mówiąc najprościej, motocykl ma tylko 2 koła (w tym tylne zawsze jest napędowe) a w dodatku mocno pochyla się w zakrętach, by niwelować działanie siły odśrodkowej. We współczesnych motocyklach zarówno same koła, jak i ich ogumienie są różne dla osi przedniej i tylnej, bowiem mają zupełnie inne zadania.

Tylne koło odpowiedzialne jest za napęd pojazdu, przednie za nadawanie kierunku jazdy, oraz w znacznym stopniu za hamowanie. W różnego rodzaju konstrukcjach motocyklowych procentowy udział rozkładu siły hamowania jest rożny. W ekstremalnych przypadkach maszyn wyczynowych rozkład ten wynosi ponad 90% przód i poniżej 10% tył, jednak przeciętnie w szosowych motocyklach turystycznych jest to w okolicach 70% do 30%.

Różnica ta spowodowana jest zachowaniem pojazdu podczas hamowania – przednie koło jest dociążane, tylne odciążane. Ponieważ tylne koło odpowiedzialne jest głównie za przeniesienie napędu, a przednie za nadawanie kierunku jazdy, z tyłu stosowane są szersze a z przodu węższe, za to o większej średnicy.

W znakomitej większości motocykli montuje się obecnie opony bezdętkowe, chociaż zdarzają się wyjątki. Opony dętkowe stosowane są jedynie w najprostszych i najtańszych jednośladach, oraz tych przeznaczonych do ekstremalnych dalekich wypraw. Zaletą opon dętkowych jest możliwość kontynuacji jazdy nawet przy niewielkim ich pęknięciu i ewentualne samodzielna wymiany uszkodzonej dętki.

Generalnie jednak koła dętkowe są bardziej kłopotliwe i mniej bezpieczne w eksploatacji, bowiem nawet najmniejsze przebicie dętki kończy się niemal natychmiastową utratą ciśnienia w kole. Opony bezdętkowe mimo, że droższe w produkcji i wymagające większej precyzji przy montażu, są znacznie bezpieczniejsze – cokolwiek się w nią wbije, zazwyczaj w niej pozostaje i utrata ciśnienia jest znacznie wolniejsza.

Jeszcze kilkanaście lat temu opony bezdętkowe w motocyklach miały zastosowanie jedynie przy kołach z lekkich stopów, ze szprosami mocującymi felgę do piasty. Obecnie dosyć powszechnie stosowane są także w kołach z klasycznymi szprychami (motocykle wyprawowe i terenowe) co możliwe jest dzięki specyficznej konstrukcji felg z nyplami szprych wychodzącymi poza obrys opony.

Podstawowy podział opon motocyklowych przeprowadzany jest ze względu na ich konstrukcję, a w głównej mierze układ osnowy. Rozróżniamy 3 typy ogumienia: diagonalne (oznaczenie „-”), diagonalne opasane (oznaczenie „B”) i radialne (oznaczenie „R”).

Opony diagonalne charakteryzują się kątem ułożenia nitek kordu w stosunku do linii bieżnika mniejszym niż 90°. Jest to ogumienie o prostej budowie, dobrze sprawdzające się na bezdrożach, przez co stosowane są głównie w motocyklach typu enduro, chopper/cruiser i klasycznych.

Opony diagonalne opasane wyposażone są w dodatkową warstwę kordu, co wzmacnia oponę i zapewnia jej mniejsze odkształcenia w trakcie jazdy. Mniejsze odkształcenia powodują mniejsze tarcie w strukturze wewnątrz opony, przez co obniżona będzie temperatura pracy, a więc zwiększa się jej stabilność. W oponach typu radialnego nitki kordu ułożone są promieniście. Dla zwiększenia stabilności opasana jest ona dookoła dodatkową warstwą kordu, umieszczoną tuż pod bieżnikiem. Tego rodzaju opony przystosowane są do jazdy z największymi prędkościami.

Jednym z najnowszych rozwiązań jest zastosowanie opasania opony pod kątem 0° (równolegle do osi bieżnika) przy wykorzystaniu włókien kewlaru, lub drutu stalowego. Monospiralne opasanie pozwala na zmniejszenie masy opony, eliminację wibracji, oraz podniesienie indeksu dopuszczalnej prędkości.

Opony motocyklowe przeznaczone do różnego rodzaju pojazdów mają różne właściwości, kształty, oraz rzeźbę bieżnika. Generalnie podzielić je można na : wyścigowe (do nawierzchni suchych i mokrych), szosowo-sportowe, szosowo-terenowe, szosowe, terenowe, turystyczne, do motocykli klasycznych, oraz te przeznaczone do skuterów.

Dodatkowo jeszcze każdy producent stosuje różnego rodzaju mieszanki gumy oraz kształty bieżników, więc dobór opony zależy tylko od preferencji użytkownika, przy czym nie wolno jednak zapominać o podstawowych zaleceniach fabrycznych, dotyczących konkretnej maszyny.

Opony stosowane w skuterach i motocyklach o niewielkich pojemnościach konstruowane są tak, aby zapewnić komfortową jazdę po asfaltach, stabilność w zakrętach oraz dużą żywotność.

W oponach terenowych, przeznaczonych do miękkich podłoży priorytetem jest możliwość szybkiej jazdy po piaskach i błocie, Stosowane są w nich bieżniki kierunkowe mające zapewnić maksymalną przyczepność, stabilność podczas hamowania, oraz dobre wyczucie podłoża w wychyleniach podczas pokonywania zakrętów. Żywotność ogumienia nie jest priorytetem.

Ogumienie do terenów średnich i twardszych (szutry, utwardzone drogi gruntowe) zapewnia pełną pełna kontrolę motocykla w zakrętach (aż do pełnego wychylenia), oraz możliwość kontrolowania uślizgów tylnego koła. Tu najważniejsze jest dobre tłumienie wstrząsów i prawidłowa sztywność kostek bieżnika. W oponach typu „enduro” istotne jest zapewnienie optymalnej przyczepności na miękkim i twardym gruncie, w każdych warunkach pogodowych. Są to najbardziej uniwersalne gumy w segmencie opon terenowych.

Z kolei w oponach przeznaczonych do motocykli turystycznych i klasycznych (typu cruiser chopper, custom, youngtimer) priorytetem jest ich żywotność i prawidłowa przyczepność osiągana w każdych warunkach pogodowych. Często jednak liczy się także ich estetyka (białe paski po bokach, czy krój bieżnika. Najczęściej stosowane w motocyklach to opony sportowo-turystyczne, montowane w większości współczesnych jednośladów. Z jednej strony ważna jest w nich żywotność, z drugiej zwiększona przyczepność, pozwalająca w pełni wykorzystać możliwości maszyny zarówno w jeździe sportowej jak i turystycznej. W tym segmencie oferta ogumienia jest ogromna, a dobór zależy jedynie od preferencji i stopnia zaawansowania użytkownika.

Opony sportowe to najbardziej skomplikowane technologicznie produkty, do których najszerzej wprowadza się nowe rozwiązania. W tym przypadku nie żywotność, a maksymalna przyczepność w każdym położeniu motocykla (także w maksymalnym złożeniu) jest absolutnym priorytetem. Istotne jest także zachowanie optymalnych właściwości mieszanki gumy w szerokim zakresie temperatur pracy i szybkie nagrzewania w każdych warunkach pogodowych.

Na koniec warto wspomnieć o nowym rodzaju opon coraz częściej wprowadzanym do oferty przez producentów. To opony zimowe – przeważnie stosowane w skuterach i małych motocyklach. Ich główną cechą jest zwiększona przyczepność w niskich temperaturach otoczenia, oraz specyficzny bieżnik.

Najbardziej istotnym symbolem w oznaczeniu opony (nie tylko motocyklowej) jest DOT, dzięki któremu odczytamy jej datę produkcji. Ta informacja udostępniona jest w formie czterocyfrowego kodu, przedstawiającego tydzień, oraz rok produkcji. Pierwsze dwie cyfry odnoszą się do tygodnia w danym roku, a kolejne dwie już do samego roku.

I tak na przykład – jeżeli na oponie obok znaku DOT znajdziemy numer: 0711 oznacza to, że opona została wyprodukowana w 7 tygodniu 2011 roku. Informacja ta jest bardzo istotna, bowiem mieszanka gumy z wiekiem traci swoje właściwości (znacznie szybciej, gdy jest magazynowana w nieodpowiednich warunkach) i niekiedy mimo iż jest fabrycznie nowa, nie nadaje się już do użytku. Mówimy wtedy o oponach „zleżałych”. Samo znaczenie DOT (Department of Transportation) na oponie świadczy o tym, że spełnia ona normy bezpieczeństwa zalecane przez ten instytut. W wielu krajach na świecie jest ono obligatoryjne dla wprowadzenia produktu na rynek.

Ponadto na każdej oponie w formie oznakowania cyfrowo – literowego tłoczone są informacje o jej rozmiarze, oraz dozwolonych prędkościach. Przykładowe oznaczenie 160/70–18 64S określa:

• 160- szerokość opony określana w milimetrach
• 70- profil opony (stosunek jej wysokości do szerokości)
• 18 - średnica felgi w calach
• 64 - indeks nośności opony określony w kilogramach (w tym wypadku wartość ta wynosi 280 kg )
• S- indeks prędkości (w tym wypadku wartość ta wynosi 180 km/h)

Wielości fizyczne odpowiadające indeksom prędkości i nośności opon znajdziemy w tabelach na internetowych stronach producentów. Na oponach kierunkowych znajdziemy także wyraźną, dużą strzałkę, wskazującą jak powinna być ona montowana na feldze, tak aby obracać się założonym przez producenta kierunku.

Kolejny symbol określa rozdaj opony – dętkową , lub bezdętkową. Odpowiedni symbol TL  oznacza— TUBELESS, oponę nie wymagającą stosowania dętki wymagającymi obecności dętki – oznaczenie TT  — TUBE TYP.

Często spotkamy także oznaczenia dodatkowe:

• M/C – oznaczenie opon przeznaczonych tylko do motocykli. Z taką cechą nie są produkowane opony mniejsze niż 13” średnicy
• “A” – oznaczenie wersji specjalnej opony, przygotowanej konstrukcyjnie do określonego modelu pojazdu
• NHS (Not for Highway Service) – wskazuje na produkt bez homologacji drogowej, przeznaczony do sportu

Przy wymianie opon na nowe przede wszystkim zawsze powinniśmy kierować się zaleceniami producenta pojazdu. Można stosować ogumienie o wyższych indeksach prędkości i nośności, ale nigdy niższych, gdyż może to prowadzić do trwałego jego uszkodzenia a w konsekwencji do awarii, lub nawet wypadku drogowego.

Polecamy inne artykuły z cyklu:

Motocyklowe świece zapłonowe

Motocyklowe ramy nośne

Motocyklowe skrzynie biegów – część 1

Motocyklowe skrzynie biegów – część 2

Motocyklowe układy wydechowe

Motocyklowe układy hamulcowe

Motocyklowe łańcuchy napędowe

Silniki motocyklowe

Motocyklowe zbiorniki paliwa

Motocyklowe zawieszenie tylnego koła

Tylne zawieszenie w motocyklu – diagnostyka i typowe usterki

Motocykl – przednie zawieszenie – typowe usterki i serwisowanie

Motocyklowe zawieszenie tylnego koła