Na rynku dostępne są łańcuchy napędowe o różnych konstrukcjach i wymiarach, należy więc je dobierać w taki sposób, aby optymalnie spełniały swoje zadania. Ze względu na trudne warunki pracy, poszczególne rolki łańcucha wyposażone są w uszczelniacze, które zapobiegają dostawaniu się zanieczyszczeń na pracujące powierzchnie łożysk ślizgowych. Takie rozwiązanie przedłuża ich żywotność, ale jednocześnie wymusza stosowanie innych preparatów do czyszczenia i smarowania, niż przy klasycznych łańcuchach bez uszczelniaczy.
Ze względu na kształt uszczelniacza wyróżniamy łańcuchy typu: O-ring, Z-ring i X-ring. Producenci współczesnych motocykli praktycznie nie stosują już łańcuchów bez uszczelniaczy, jednak zapotrzebowanie rynku na te stare, klasyczne jest ciągle duże, bowiem używane są w motocyklach zabytkowych. W znaczącej liczbie przypadków, ze względów konstrukcyjnych, w „weteranach” nie jest możliwe stosowanie łańcuchów z uszczelniaczami, bowiem są one znacząco szersze i często nie mieszczą się między karterem silnika, a zębatką zdawczą.
Łańcuch napędowy w każdym motocyklu ma określone parametry i nimi należy się kierować przy jego doborze. Producenci zestawów napędowych często oferują gotowe zestawy do konkretnych modeli maszyn, jednak, gdy zachodzi potrzeba indywidualnego doboru należy kierować się następującymi wielkościami: ilość ogniw, ich szerokość oraz odległość między osiami rolek. Wszystkie te parametry podawane są w katalogach producenckich.
Gdy decydujemy się na wymianę łańcucha na taki, jak instalowany był fabrycznie, sprawa jest prosta. Wystarczy policzyć ilość ogniw zużytego i zainstalować identyczny.
Gdy jednak użytkownik decyduje się na zmianę przełożeń, czyli instalację zębatek o innej liczbie zębów, długość łańcucha będzie inna niż montowanego fabrycznie. Zawsze warto jest kupić łańcuch o kilka ogniw dłuższy, a dopiero to dokonaniu pomiarów na motocyklu skrócić go do odpowiedniej długości.
Operację wymiany zestawu napędowego rozpoznać należny od unieruchomienia motocykla w taki sposób, aby możliwy był demontaż tylnego koła. Następnie należy usunąć osłonę łańcucha, dekiel chroniący zębatkę zdawczą oraz sam łańcuch napędowy. Przeważnie niezbędne jest jego rozłączenie, czego większości konstrukcji motocyklowych. W użyciu są dwa systemy łączeń – stałe (zakuwki), oraz rozłączne (spinki).
Zakuwka jest znacznie pewniejszym i mocniejszym sposobem łączenia łańcucha, ale do jej zastosowania niezbędne jest użycie narzędzia specjalnego. Zapinkę łatwiej jest zdemontować i założyć (jest wielorazowego użytku, chociaż producenci określają je jako elementy jednorazowe), ale jej trwałość i pewność zapięcia jest mniejsza niż zakuwki.
Zawsze należny stosować taki rodzaj zapięcia, jaki zaleca producent, obowiązuje jednak zasada, że do motocykli, które dysponują jednostką napędową o mocy powyżej 50KM nie należy stosować zapinek, jako połączeń mniej trwałych i bezpiecznych. Zerwanie lub rozpięcie się łańcucha w trakcie jazdy może grozić bardzo poważnym wypadkiem, a w najlepszym razie uszkodzeniem silnika.
Po usunięciu łańcucha należy zdemontować tylne koło, a następnie zębatki zdawczą i odbiorczą. Po wymianie obu zębatek na nowe, wszystkie śruby należy dokręcić kluczem dynamometrycznym z momentem siły określonym przez producenta. Podczas tej operacji zaleca się stosowanie specjalistycznych klejów do połączeń gwintowych. W kolejnym kroku należy zainstalować w wahaczu tylne koło, bez dokręcania jego osi, po czym zakuć lub złączyć spinką (pamiętając o jej prawidłowym kierunku ułożenia) łańcuch.
Gdy zestaw napędowy jest już na miejscu, kolejną operacją będzie regulacja napięcia łańcucha śrubami regulacyjnymi, zgodnie z zaleceniami producenta motocykla. Gdy łańcuch jest prawidłowo naciągnięty, należy ustalić osi tylnego koła dokładnie prostopadle do osi motocykla, a następnie ją dokręcić momentami sił określonymi w książce serwisowej.
Na koniec łańcuch należy nasmarować a na motocyklu zainstalować dekiel zębatki zdawczej i osłonę silnika. Jeżeli wszystkie czynności zostały przeprowadzone prawidłowo i odpowiednio będziemy dbać o stan zestawu napędowego, czeka nas kilkadziesiąt tysięcy kilometrów bezawaryjnej jazdy.
Polecamy także:
Motocykl – przednie zawieszenie – typowe usterki i serwisowanie
Motocyklowe zawieszenie tylnego koła
Motocyklowe ramy nośne
Motocyklowe skrzynie biegów – część 1
Motocyklowe skrzynie biegów – część 2
Motocyklowe układy wydechowe
Motocyklowe układy hamulcowe
Motocyklowe łańcuchy napędowe
Silniki motocyklowe
Opony motocyklowe – klasyfikacja i oznaczenia
Motocyklowe zbiorniki paliwa
Motocyklowe świece zapłonowe
Tylne zawieszenie w motocyklu – diagnostyka i typowe usterki