W praktyce warsztatowej czasami spotykamy się z usterkami, które objawiają się w netypowy sposób. Dlatego chciałbym opisać kilka takich przypadków mając nadzieję, że będą pomocne w rozwiązaniu codziennych problemów w warsztacie samochodowym. Każdą usterkę należy traktować indywidualnie i mimo to, że wyniki pomiarów oraz objawy mogą być identyczne jak w opisywanym przykładzie, problem może tkwić w innym podzespole.
Dzisiaj na tapetę trafia Opel Vivaro 1.9DTI z silnikiem F9Q-760. Zaczynamy standardowo od wywiadu z użytkownikiem. Właściciel informuje nas, że gdy samochód dłużej postoi, musi bardzo długo kręcić rozrusznikiem, aby odpalił. Dodatkowo problem potęguje już kilkuletni akumulator, którego czasami „nie starcza” na odpalenie.
W kolejnym kroku pytamy o serwis. Okazuje się, że samochód jest serwisowany regularnie, a dodatkowo został wymieniony filtr paliwa. Paliwo jest tankowane tylko na stacjach paliw. Następnie dostajemy informację, że problem potrafi zniknąć na kilka dni, a potem wrócić bez konkretnej przyczyny.
Diagnostykę zaczynamy od podłączenia komputera. Ku naszemu zdziwieniu sterownik nie zapisał żadnych błędów, co niestety często zapowiada spore problemy. Nie zrażeni sytuacją dalej postępujemy standardowo i robimy pomiar przelewów wtryskiwaczy. Test najpierw wykonujemy z odpiętymi wtyczkami wtryskiwaczy. Wynik zarówno dla ciepłych, jak i zimnych mieści się w normie, następnie testy powtarzamy na pracującym silniku i znowu obydwa wyniki mieszczą się w tolerancji, które dla wtrysków pierwszej generacji wynoszą pomiędzy 5 a 10 ml na minutę pracy.
Skoro silnik jest już rozgrzany postanawiamy zrobić próbną jazdę, w trakcie której staramy się symulować różne warunki jazdy od spokojnej po duże obciążenia, jednocześnie kontrolując parametry rzeczywiste na komputerze. Jako że samochód cały czas zachowuje się poprawnie, a na komputerze nic niepokojącego nie widać, postanawiamy odstawić Opla na noc z nadzieję, że w końcu przestanie odpalać, bo jak na razie jeździ i uruchamia się jak należy.
Po nocnym postoju jeszcze przed odpaleniem podpinamy tester i porównujemy wartości z różnych czujników temperatur, aby wykluczyć awarię jednego z nich, jednak wszystkie wskazują podobną wartość więc aktualnie uznajemy je za sprawne. Następnie przełączamy komputer na odczyt wartości związanych z ciśnieniem paliwa i prędkością obrotową silnika a następnie uruchamiamy rozrusznik. Samochód nareszcie nie odpala, rzut oka na wartości, obroty widzi, ale wzrost ciśnienia paliwa zatrzymał się na około 120 atm i nie chce iść dalej.
Po kilku minutach kręcenia Vivaro odpala i zachowuje się już normalnie. Zaczynamy analizować budowę układu wysokiego ciśnienia, aby znaleźć możliwą przyczynę takiego zachowania, ten samochód wyposażony jest w pompę wysokiego ciśnienia CP3 firmy Bosch. Charakteryzuje się ona tym, że posiada regulację po niskiej stronie ciśnienia paliwa za pomocą zaworu M-prop – w tym konkretnym przypadku jest to zawór normalnego działania czyli taki, który bez podania napięcia sterującego pozostaje całkowicie otwarty.
Taka jego charakterystyka bardzo ułatwia proces odpowietrzanie na przykład po wymianie filtra paliwa, ale stwarza zagrożenie w przypadku uszkodzenia instalacji nim sterującej, bo może doprowadzić do niekontrolowanego wzrostu ciśnienia. Aby uniknąć takich sytuacji, stosuje się dodatkowy zawór bezpieczeństwa, który ma zapobiegać przekroczeniu wartości krytycznych ciśnienia paliwa. Zawór ten przez większość czasu pozostaje zamknięty – otwiera się dopiero po przekroczeniu maksymalnego ciśnienia pompy o około 50 atm. Jego rzadka praca powoduje, że czasami po otwarciu nie zamyka się on szczelnie przez co pompa ma problem z osiągnięciem odpowiedniego ciśnienia.