Z życia mechanika - „Panie, jak postoi, to ciężko pali”

person Łukasz Bogus 18/11/2019

Opel Vivaro 1.9DTI z silnikiem F9Q-760 - trudności z zapłonem po dłuższym postoju.

W praktyce warsztatowej czasami spotykamy się z usterkami, które objawiają się w netypowy sposób. Dlatego chciałbym opisać kilka takich przypadków mając nadzieję, że będą pomocne w rozwiązaniu codziennych problemów w warsztacie samochodowym. Każdą usterkę należy traktować indywidualnie i mimo to, że wyniki pomiarów oraz objawy mogą być identyczne jak w opisywanym przykładzie, problem może tkwić w innym podzespole.

 

Dzisiaj na tapetę trafia Opel Vivaro 1.9DTI z silnikiem F9Q-760. Zaczynamy standardowo od wywiadu z użytkownikiem. Właściciel informuje nas, że gdy samochód dłużej postoi, musi bardzo długo kręcić rozrusznikiem, aby odpalił. Dodatkowo problem potęguje już kilkuletni akumulator, którego czasami „nie starcza” na odpalenie.

 

W kolejnym kroku pytamy o serwis. Okazuje się, że samochód jest serwisowany regularnie, a dodatkowo został wymieniony filtr paliwa. Paliwo jest tankowane tylko na stacjach paliw. Następnie dostajemy informację, że problem potrafi zniknąć na kilka dni, a potem wrócić bez konkretnej przyczyny.

 

Diagnostykę zaczynamy od podłączenia komputera. Ku naszemu zdziwieniu sterownik nie zapisał żadnych błędów, co niestety często zapowiada spore problemy. Nie zrażeni sytuacją dalej postępujemy standardowo i robimy pomiar przelewów wtryskiwaczy. Test najpierw wykonujemy z odpiętymi wtyczkami wtryskiwaczy. Wynik zarówno dla ciepłych, jak i zimnych mieści się w normie, następnie testy powtarzamy na pracującym silniku i znowu obydwa wyniki mieszczą się w tolerancji, które dla wtrysków pierwszej generacji wynoszą pomiędzy 5 a 10 ml na minutę pracy.

Skoro silnik jest już rozgrzany postanawiamy zrobić próbną jazdę, w trakcie której staramy się symulować różne warunki jazdy od spokojnej po duże obciążenia, jednocześnie kontrolując parametry rzeczywiste na komputerze. Jako że samochód cały czas zachowuje się poprawnie, a na komputerze nic niepokojącego nie widać, postanawiamy odstawić Opla na noc z nadzieję, że w końcu przestanie odpalać, bo jak na razie jeździ i uruchamia się jak należy.

 

Po nocnym postoju jeszcze przed odpaleniem podpinamy tester i porównujemy wartości z różnych czujników temperatur, aby wykluczyć awarię jednego z nich, jednak wszystkie wskazują podobną wartość więc aktualnie uznajemy je za sprawne. Następnie przełączamy komputer na odczyt wartości związanych z ciśnieniem paliwa i prędkością obrotową silnika a następnie uruchamiamy rozrusznik. Samochód nareszcie nie odpala, rzut oka na wartości, obroty widzi, ale wzrost ciśnienia paliwa zatrzymał się na około 120 atm i nie chce iść dalej.

 

Po kilku minutach kręcenia Vivaro odpala i zachowuje się już normalnie. Zaczynamy analizować budowę układu wysokiego ciśnienia, aby znaleźć możliwą przyczynę takiego zachowania, ten samochód wyposażony jest w pompę wysokiego ciśnienia CP3 firmy Bosch. Charakteryzuje się ona tym, że posiada regulację po niskiej stronie ciśnienia paliwa za pomocą zaworu M-prop – w tym konkretnym przypadku jest to zawór normalnego działania czyli taki, który bez podania napięcia sterującego pozostaje całkowicie otwarty.

Taka jego charakterystyka bardzo ułatwia proces odpowietrzanie na przykład po wymianie filtra paliwa, ale stwarza zagrożenie w przypadku uszkodzenia instalacji nim sterującej, bo może doprowadzić do niekontrolowanego wzrostu ciśnienia. Aby uniknąć takich sytuacji, stosuje się dodatkowy zawór bezpieczeństwa, który ma zapobiegać przekroczeniu wartości krytycznych ciśnienia paliwa. Zawór ten przez większość czasu pozostaje zamknięty – otwiera się dopiero po przekroczeniu maksymalnego ciśnienia pompy o około 50 atm. Jego rzadka praca powoduje, że czasami po otwarciu nie zamyka się on szczelnie przez co pompa ma problem z osiągnięciem odpowiedniego ciśnienia.

Weryfikacja jego działania w warunkach warsztatowych polega na ściągnięciu z zaworu przewodu, który odprowadza z niego paliwo i wzrokowym sprawdzeniu szczelności. Zawór powinien być szczelny, ale pojawienie się kilku kropel zazwyczaj nie generuje problemów podczas eksploatacji. W naszym wypadku przeciek był dość duży, dlatego zdecydowaliśmy się na wymianę zaworu, który niestety jest częścią szyny paliwowej i nie występuje jako oddzielny element. Wymiana całego elementu na nowy rozwiązała problem.

 

Polecamy inne teksty z cyklu:

Z życia mechanika – błąd P0170 korekta paliwa

Z życia mechanika – migająca kontrolka ciśnienia oleju

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.