Z życia mechanika – japońskie UFO | MOTOFAKTOR

Z życia mechanika - japońskie UFO

person Łukasz Bogus 7/05/2020

Tym razem do warsztatu samochodowego Auto Bogus trafiła Honda Civic z 2006 roku z silnikiem 2.2 I-CTDi.

Japońska motoryzacja jest raczej u nas rzadziej spotykana dlatego, gdy w rozmowie z klientem padło stwierdzenie, że ma problem z UFO, pomyślałem że chyba dodzwonił się w złe miejsce. Na szczęście szybko się okazało, że to UFO ma jednak koła i silnik, więc klient został umówiony na wizytę w warsztacie. W umówiony dzień naszym oczom ukazał się taki oto widok.

Honda Civic z 2006 roku z silnikiem 2.2 I-CTDi

A naszym UFO okazała się Honda Civic z 2006 roku z silnikiem 2.2 I-CTDi. Z rozmowy z klientem wynikało, że samochód ma duży problem z przyspieszaniem w dolnym zakresie obrotów, nierówno pracuje na wolnych i że wszystkie przypadłości występują po rozgrzaniu silnika.

 

Natomiast gdy silnik jest zimny, jego zachowanie zostało określone jako „da się jeździć”. Klient poinformował, że były już podejmowane próby naprawy samochodu. W ramach tych prób między innymi sprawdzono wtryskiwacze na stole probierczym oraz wymieniono zawór EGR, wykonano też kilka innych czynności ale nie przyniosły one zamierzonego rezultatu.

 

Diagnostykę postanowiliśmy zacząć od podpięcia komputera na zimnym silniku po nocnym postoju samochodu, ponieważ wtedy najłatwiej jest sprawdzić i porównać wskazania czujników temperatury. Przy okazji odczytałem też pamięć błędów, wynik był standardowy.

Jako, że ani odczyt pamięci błędów, ani analiza parametrów nie wykazywały żadnych problemów postanowiłem wykonać jazdę próbną. Samochód uruchomił się normalnie i prawidłowo reagował na dodawanie gazu. Przez chwilę nawet się zastanawiałem czy właściciel nie przesadza bo samochód na drodze zachowywał się bez zarzutu.

 

Jednak gdy tylko temperatura silnika wzrosła, samochód stracił moc do tego stopnia, że ledwo dało się nim jechać, a obroty silnika nie chciały rosnąć mimo wciśniętego pedału gazu do oporu. Gdy w końcu przy redukcji biegów udało mi się przekroczyć okolice 3000 obr/min, samochód nagle odzyskał moc. Wróciłem nim do warsztatu, cały czas utrzymując wysokie obroty.

 

Po powrocie do serwisu ponownie podłączyłem komputer. Jednak odczyt pamięci błędów dał taki sam wynik jak przed wyjazdem. Jedyne, co się udało zauważyć to, że gdy silnik był ciepły, wciśnięcie pedału gazu na postoju powodowało pojawienie się dużych ilości czarnego dymu o charakterystycznym zapachu sadzy. Dlatego postanowiłem się przyjrzeć zaworowi recyrkulacji spalin. Odczyt wartości rzeczywistych nie wskazywał na jego złą pracę.

Zawór zamknięty
Zawór otwarty

Mimo na pierwszy rzut oka prawidłowego działania zaworu EGR postanowiłem odłączyć podciśnienie, które nim sterowało. Spowodowało to, że w sterowniku pojawił się błąd z tym związany, ale przy okazji silnik zaczął się wkręcać na obroty. Uskrzydlony tym małym sukcesem zacząłem analizować układ dolotowy. Pierwsze, co się dało zauważyć, to klapa na samym początku kolektora dolotowego.

Początkowo została ona uznana przeze mnie za klapę gaszącą lub zwiększająca podciśnienie w kolektorze w celu uzyskiwania większych wartości recyrkulacji. Jednak gdy zauważyłem, że jej odłączenie sprawiało, że silnik wkręcał się na obroty, postanowiłem się jej przyjrzeć dokładniej.

Okazało się, że przepustnica ta dzieli kolektor ssący na dwie części, z czego jedna może być zamknięta i to właśnie w momencie zamknięcia jednej z części kolektora, silnik zaczynał kopcić i tracił moc. Początkowo pojawił się pomysł, że to zawór, który steruje klapą sprawia problemy. Jednak po badaniu za pomocą oscyloskopu nie dało się zauważyć problemów z jego pracą.

Zarówno przy małym, jak i pełnym wysterowaniu.

Dlatego też zapadła decyzja o demontażu całego kolektora ssącego, aby można było go dokładnie obejrzeć po jego zdemontowaniu – od razu udało się zauważyć przyczynę problemów.

Dwa praktycznie całkowicie zatkane kanały w głowicy sprawiały, że gdy sterownik zamykał klapę w przepustnicy, ograniczał sobie dopływ świeżego powietrza do drożnych kanałów i pracował niejako na dwa cylindry – stąd spadek mocy i kopcenie. Czyszczenie mechaniczne i użycie odpowiedniej chemii sprawiły, że silnik odzyskał moc, a właściciel mógł się znowu cieszyć ze swojego UFO.

 

Polecamy także pozostałe artykuły z cyklu:

Z życia mechanika – migająca kontrolka ciśnienia oleju

Z życia mechanika – „Panie, jak postoi, to ciężko pali

Z życia mechanika – błąd P0170 korekta paliwa

Z życia mechanika – najważniejsza jest końcówka

Z życia mechanika – ślepa uliczka

Z życia mechanika – idzie lato

Z życia mechanika – ratujemy życie

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.

Zapisz się na newsletter główny

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

To był tydzień!

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Strefa Ciężka

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).