Z wywiadu przeprowadzonego z właścicielem, który przyprowadził pojazd do warsztatu Auto-Bogus wynikało, że samochód trafił do kraju z uszkodzonym silnikiem w typowy dla niego sposób czyli zatartym na jednym cylindrze. W dalszej rozmowie okazało się, że samochód został naprawiony. Wstawiono nową tuleję i wymieniono tłok co sprawiło, że ciśnienie sprężania wróciło do normy.
Jednak mimo przeprowadzonej naprawy samochód odpalał dopiero po dłuższym kręceniu rozrusznikiem, a na desce rozdzielczej wyświetlał się komunikat „usterka silnika”, co wiązało się również z ograniczeniem mocy. W takim właśnie stanie samochód trafił do nas. Trochę zaniepokojony sytuacją, że wcześniejsza firma nie dokończyła naprawy postanowiłem odczytać pamięć błędów – bo skoro świeciła się kontrolka, to jakieś błędy musiały być. Na szczęście się nie zawiodłem.
Moim oczom ukazał się błąd dotyczący synchronizacji wału korbowego z wałkiem rozrządu. Zmotywowany takim obrotem sprawy, bo przecież jest to zawsze jakiś punkt zaczepienia do dalszej diagnostyki, postanowiłem odczytać oscylogramy obydwu czujników położenia.
Pomiaru dokonywałem bezpośrednio przy sterowniku silnika, aby za jednym razem wykluczyć ewentualne problemy z instalacją. Jako że w wynikach nie doszukałem się niczego niepokojącego, a nie miałem ich z czym porównać, aby sprawdzić korelację czujników (niestety moja dokumentacja nie zawierała takiego oscylogramu), postanowiłem się przyjrzeć czujnikom.
Czujnik wałka rozrządu wyglądał na nowy, więc założyłem, że prawdopodobnie został wymieniony przez poprzedni warsztat podczas próby znalezienie przyczyny usterki. Dlatego też postanowiłem skupić swoją uwagą na czujniku położenie wału.
Jest on mocowany do bloku silnika za pomocą specjalnego wspornika, który umożliwia zmianę jego położenia w dwóch płaszczyznach. Odległość od wieńca zębatego najczęściej jest ustalana za pomocą wypustek, które znajdują się na końcu czujnika. Należy go tak ustawić, aby wypustki czujnika dotykały zęba wieńca. Zostaną one ścięte podczas pierwszego uruchomienia silnika i w ten sposób powstanie odpowiednia szczelina powietrzna.
Niestety wiążę się to z tym, że teoretycznie taki czujnik możemy zamontować tylko raz. Jego przesunięcie względem koła zamachowego postanowiłem sprawdzić za pomocą blokady rozrządu. Jako że w tym modelu możemy ją zamontować zarówno z przodu, jak i z tyłu silnika postanowiłem użyć ich jednocześnie, aby zweryfikować położenie czujnika.
Dolne blokady pasowały idealnie, więc stwierdziłem, że i w tym miejscu wszystko jest w porządku. Na tym etapie diagnostyki nie pozostawało praktycznie już nic innego jak demontaż osłony rozrządu i sprawdzenie wzajemnego położenia wału i wałków rozrządu. Wcześniej się przed tym trochę broniłem, ponieważ ten silnik wyposażony jest w łańcuch, a wówczas zawsze taka czynność jest bardziej pracochłonna.
Przy sprawdzaniu ustawienia pojawiało się światełko nadziei, bo blokady do końca nie pasowały. Niestety, mimo ponownego ustawienia, problem nadal występował. Zacząłem się więc zastanawiać czego jeszcze nie sprawdziłem. Rozważając możliwe przyczyny przypomniałem sobie o nowym czujniku położenia wałka rozrządu. Zewnętrzne oględziny nie wykazały niczego nadzwyczajnego, ale tknięty przeczuciem postanowiłem go trochę przestawić i zobaczyć czy da to jakiś efekt.
I wtedy stał się cud, bo samochód odpalił bez problemu, a silnik wkręcał się powyżej 3 tys. obrotów. Pokrzepiony tą sytuacja postanowiłem zamówić nowy czujnik, który już po prawidłowym montażu sprawił, że samochód odzyskał swoją moc, a problemy zniknęły.
Poniżej oscylogramy zrobione już po montażu nowego czujnika, gdy silnik nie rejestrował błędu.