Z opisywanym w tym artykule przypadkiem warsztat samochodowy Auto-Bogus miał do czynienia już jakiś czas temu, ale ze względu na uniwersalność problemu, jest on wart przypomnienia.

Bohaterem dzisiejszego odcinka jest Fiat Seicento z silnikiem 1,1 o mocy 40kw, a dokładnie jego nowocześniejsza wersja pod nazwą Fiat 600, wyposażony w gniazdo obd, co w tamtych czasach nie było czymś oczywistym. Wróćmy jednak do naszej awarii.

Właściciel zostawiając samochód w warsztacie rzucił tylko zdawkowo, że nie ma mocy po czym wsiadł do innego auta i odjechał. Na szczęści zanim to zrobił zdążył zostawić kluczyki i numer telefonu, co było dużym plusem, bo niektórym klientom zdarza się o tym zapomnieć.

Diagnozę problemu rozpoczęliśmy standardowo od jazdy próbnej, a właściwie od próby jej wykonania, bo gdy po pierwszych „przygazówkach” samochód zdawał się zachowywać normalnie, to gdy tylko złapał temperaturę, praktycznie każde wciśnięcie pedału gazu kończyło się szarpaniem silnika i charakterystycznym buczeniem.

Skoro samochód był wyposażony w gniazdo obd postanowiliśmy skorzystać z tego dobrodziejstwa, niestety po podłączeniu ukazał nam się dość częsty widok, a mianowicie brak błędów w pamięci.

Trochę zniechęceni tą sytuacją postanowiliśmy, że będziemy jednak szukać „na piechotę”. Na pierwszy ogień poszło sprawdzenie ciśnienia paliwa. Układ paliwowy w tym samochodzie jest dość specyficzny, ponieważ nie posiada powrotu, a samo ciśnienie paliwa jest zmienne w stosunku do ciśnienia w kolektorze ssącym.

Pomiaru ciśnienia można dokonać w dosyć łatwy sposób, ponieważ listwa paliwowa jest wyposażona w specjalny króciec, do którego podpinamy manometr wyposażony w odpowiedni adapter. Króciec ten w pojazdach wyposażonych w klimatyzację jest umieszczony dość blisko sprężarki i może zostać pomylony ze złączem serwisowym, dlatego w przypadku wykonywania przeglądu klimatyzacji w samochodach wyposażonych w ten silnik trzeba zwrócić szczególną uwagę gdzie podłączamy maszynę, tak aby nie okazało się, że zamiast gazu odessaliśmy benzynę.

W naszym przypadku na początku wynik pomiaru wydawał się w porządku, jednak po zwiększeniu obrotów silnika dało się zauważyć, że ciśnienie paliwa zaczyna w nienaturalny sposób spadać. Zadowoleni z takiego obrotu spraw postanowiliśmy przed wymianą pompy paliwa sprawdzić jeszcze jej zasilanie.

Niestety wynik tego pomiaru nie był dla nas pozytywny. Okazało się, że spadek ciśnienia paliwa jest powiązany ze spadkiem napięcia zasilającego pompę, co zapowiadało dalsze poszukiwanie usterki. Na następną potencjalną przyczynę problemów, po analizie schematu elektrycznego, został wytypowany przekaźnik pompy paliwa. Po dokładniejszych oględzinach dało się zauważyć, że w momencie zwiększania obrotów silnika zaczynał on tykać, tak jakby cyklicznie się załączał i rozłączał.

Znając już przyczynę spadku napięcia na pompie pozostawało jedynie stwierdzić co jest powodem dziwnego zachowania przekaźnika. Kolejne pomiary wykazały, że przyczyną jego nieprawidłowego działania jest zanik sygnału sterującego, który wychodził bezpośrednio ze sterownika silnika. W tym momencie postanowiliśmy, że w celach diagnostycznych zmostkujemy przekaźnik, aby się przekonać czy to usunie nasz problem.

Niestety pomimo to, że napięcie zasilania pompy, jak i ciśnieni paliwa stało się stabilne i na odpowiednim poziomie, samochód dalej nie chciał wkręcać się na obroty. Wyniki naszych dotychczasowych badań sprawił, że zaczęliśmy się zastanawiać nad tym skąd sterownik silnika wie, że powinien włączyć pompę paliwa. Wybór padł na czujnik położenia wału.

W tym silniku czujnik położenia wału korbowego jest czujnikiem magneto-indukcyjnym, do pomiaru jego sygnału użyliśmy oscyloskopu. Wynik pomiaru na wolnych obrotach nie wykazywały większych problemów, widoczne są na zdjęciu poniżej.

Jednak wraz ze wzrostem obrotów silnika amplituda sygnału zaczynała maleć zamiast rosnąć. Widać to na kolejnym oscylogramie. Sterownik interpretował to jako zanik sygnału czujnika położenia i wyłączał pompę. Z kolei spadek obrotów tym spowodowany sprawił, że amplituda znowu rosła, a sterownik z powrotem załączał przekaźnik.

Montaż nowego czujnika sprawił, że już nawet na obrotach biegu jałowego sygnał posiadał większą amplitudę.

A wciśnięcie pedału gazu już tylko nas utwierdziło, że znaleźliśmy przyczynę awarii.

Jak widać na przykładzie opisywanego przypadku, nawet w prostych silnikach występuję bardzo duże zależności, a przyczyn problemu nie możemy być pewni aż do momentu całkowitego jej usunięcia.

Polecamy także pozostałe artykuły z cyklu:

„Z życia mechanika – ku przestrodze!”

„Z życia mechanika – uporczywa kontrolka Check Engine”

„Z życia mechanika – Ford Focus – błąd P2584„

„Z życia mechanika – migająca kontrolka ciśnienia oleju„

„Z życia mechanika – „Panie, jak postoi, to ciężko pali„

„Z życia mechanika – błąd P0170 korekta paliwa„

„Z życia mechanika – błąd P030„

„Z życia mechanika – najważniejsza jest końcówka„

„Z życia mechanika – idzie lato„

„Z życia mechanika – japońskie UFO„

„Z życia mechanika – ratujemy życie”

„Z życia mechanika – Volvo ci więcej„

„Z życia mechanika – nie taki diabeł straszny„

„Z życia mechanika – wątpliwa okazja”

„Z życia mechanika – oszczędności„

„Z życia mechanika – BMW X3 – miało być tanio, szybko i łatwo„