Skuter Osa zarówno konstrukcyjnie, jak i pod względem wzornictwa w niczym nie ustępował światowej konkurencji.
Chociaż obecnie uznawane są za typowo miejskie pojazdy, ich rodowód jest zdecydowanie militarny. Genezy powstania skuterów możemy doszukać się w militarnych brytyjskich i amerykańskich mikro-motocyklach będących na wyposażeniu jednostek desantowych. Zrzucane były one na spadochronach w zasobnikach, a skoczek po wylądowaniu miał minutę na złożenie i uruchomienie pojazdu. Była to bardzo prosta i tania w produkcji konstrukcja, czyli dokładnie coś, czego potrzebowała zrujnowana II Wojnę Światową Europa.
Dlatego też opracowany w 1946 roku przez włoskiego inżyniera Corradino D’Ascanio pojazd, który możemy nazwać archetypem wszystkich skuterów składał się niemal wyłącznie z silnika, siodełka i kierownicy, połączonych kilkoma rurkami. Tak, jak konstrukcje wojskowe. Co ciekawe – inż. D’Ascanio zaangażowany był w konstruowanie obu najsłynniejszych włoskich skuterów, Vespy i Innocenti (Lambretty).
Według legend nazwę nowatorskiego pojazdu wymyślił ponoć sam Enrico Piaggio. Gdy przedstawiano mu prototyp, wykrzyknął: „Sambra una vespa!” („wygląda jak osa”), i taka nazwa towarzyszy najsłynniejszym skuterom do dzisiaj.
Niemal tuż po zakończeniu II Wojny Światowej w Warszawie wznowiono produkcję motocykli. Był to Sokół 125, niemal dokładna kopia niemieckiej przedwojennej DKW RT 125. Niestety motocykl okazał się jak na możliwości technologiczne zbyt skomplikowany (nie produkowano wówczas w Polsce rur ciągnionych) i przegrał z konkurencyjną, prostszą budowaną w Kielcach konstrukcją.
Decyzjami politycznymi w marcu 1952 roku produkcja SHLki przeniesiona została do Warszawy i przechodziła kolejne modernizacje. Po serii testów i prób wdrożono do produkcji nowy model o oznaczeniu M 05 i pierwsze warszawskie SHLki z teleskopowym przednim zawieszeniem wyjechały na ulice miasta w połowie roku 1954. Następne motocykle sygnowane były już nowym logotypem – WFM, skrótem od nazwy warszawska Fabryka Motocykli.
Dzisiaj trudno dociec, kto podjął decyzję o rozpoczęciu prac nad konstrukcją polskiego skutera. Trzeba podkreślić, że był to ruch dosyć ekstrawagancki, bowiem w tamtym czasie Polska znajdowała się już po wschodniej stronie „Żelaznej kurtyny”, a wszystkie nowinki płynące do nas z zachodu nie były przez władze przyjmowane entuzjastycznie. Rozpoczęcie prac nad skuterem było na tym tle jednym z nielicznych wyjątków.
Pierwsze sygnały o konstrukcji krajowego skutera pojawiły się w Warszawskiej Fabryce motocykli w na początku lat 50., czyli dosłownie chwilę po tym, jak swoje pojazdy zaprezentowała Vespa. Kierownictwo prac zespołu w składzie: Stanisław Brun, Jan Ignatowicz i Tadeusz Mathia, powierzono doświadczonemu konstruktorowi Jerzemu Jankowskiemu.
W założeniach skuter miał być prosty w konstrukcji, wytrzymały ale przede wszystkim zunifikowany z innymi produkowanymi w tym czasie w kraju motocyklami. W zakładach WFM prowadzono już zaawansowane prace nad powiększeniem standardowego silnika 125 cm³ do pojemności 150 cm³ (o oznaczeniu S06) więc nową konstrukcję zdecydowano się oprzeć właśnie na tej jednostce.
To jednak nie było proste zdanie, bowiem ze względu na specyficzną budowę nadwozia typu skuter (płaska podłoga i brak zbiornika paliwa między nogami kierowcy), jednostka musiała być obrócona w ramie o kąt 75° – cylinder miał leżeć poziomo, a kartery wraz ze zblokowaną skrzynią przekładniową pionowo.
Dzięki takiemu ułożeniu silnika konstruktorom udało się zmniejszyć rozstaw osi skutera i stosunkowo wysoko umieścić oś obrotu wahacza tylnego koła. Jednocześnie pracowano aż nad trzema znacząco różniącymi się prototypami –Żuk, Bąk i Osa. Pierwsze jazdy testowe przeprowadzono w roku 1955, po których zdecydowano się kontynuować prace tylko nad jednym projektem – Osą.
W stosunku do Żuka i Bąka wyróżniała się znacznie bardziej obłą karoserią oraz dużymi, nietypowymi wówczas dla skuterów kołami o średnicy 14”. To właśnie zastosowanie takich felg spowodowało, że Osa jeszcze w fazie prototypu miała bardzo duży prześwit – 160 mm, co jak się później wykazała praktyka, doskonale wpłynęło na właściwości trakcyjne pojazdu.
Po przeprowadzeniu serii badań w roku 1956 zapadła decyzja o skierowaniu Osy do produkcji, a w roku następnym zbudowanych zostało 5 egzemplarzy, które przekazano do badań drogowych, aby wyeliminować niestety liczne błędy konstrukcyjne.
Szybko pojawił się też poważny problem – fabryka WFM technologicznie nie była w stanie wykonywać skomplikowanych wytłoczek blach nadwozia. Temat ciągnął się dosyć długo, aż wreszcie zdecydowano się na zlecenie produkcji karoserii gliwickiej Hucie Łabędy, która dysponowała odpowiednim oprzyrządowaniem.
Te problemy spowodowały, że pierwsze skutery Osa (o oznaczeniu M50) pojawiła się na rynku dopiero w sierpniu roku 1959, w stosunkowo wysokiej cenie. Skuter kosztował aż 17 000 zł, ale i tak całość produkcji sprzedano na pniu. Były one bowiem i tak znacznie tańsze niż włoskie Vespy czy Lambretty, a prezentowały się wcale nie gorzej.
Pierwsza wersja Osy, w ciągu dalszym obarczona była pewnymi wadami, które użytkownicy głośno krytykowali. Między innymi były to: zbyt mały(7,6l) zbiornik paliwa, nietypowe ułożenie dźwigni hamulca tylnego koła i zmiany biegów, zbyt krótka kanapa , oraz trudne stawianie skutera na podstawce centralnej. Jednak najbardziej istotną wadą była słaba wentylacja silnika tendencja do przegrzewania się.
W roku 1960 wprowadzono więc istotne modyfikacje (które niestety niewiele pomogły)– powiększone zostały otwory wentylacyjne w tylnej osłonie i przekonstruowano układ wydechowy. Dopiero kolejny model Osy (M 52), który wszedł do produkcji w roku 1962 był pozbawiony tych wad. Co ciekawe powstał on w wyniku zainteresowania się Indii naszymi skuterami. A tam panowały zupełnie inne warunki klimatyczne i drogowe.
Nie mając wielu możliwości ekspansji handlowej na zachód, polskie władze, jeszcze pod koniec lat 50. zaczęły rozwijać współpracę gospodarczą z odległymi Indiami. Powstał pomysł eksportu naszych skuterów na ten rynek o ogromnych potrzebach, jednak Osa musiała przejść pewne modyfikacje. W celach promocyjno- badawczych, zorganizowany został w Indiach w roku 1960 rajd motocyklowych w którym udział wzięły da skutery z WFM. Co było do przewidzenia, w trudnych warunkach klimatycznych i drogowych wyszły na jaw wady konstrukcji.
Aby eksport ruszył, zmiany stały się konieczne. W skuterze zainstalowano nowy, większy silnik o pojemności 175 cm³ (S33) powstały poprzez modyfikację tego który jeździł już w Polsce w motocyklach SHL M 11. Zainstalowano w nim wentylator, która znacząco poprawił chłodzenie jednostki. Dźwignie hamulca i zmiany biegów zamieniono miejscami, a siedzisko zostało wydłużone. Dodatkowo część karoserii wykonana została z laminatu włókna szklanego i żywic poliestrowych. Dołożono także stopkę boczną, zamki kierownicy i siodła oraz bagażnik.
Swoją premierę nowa Osa M52 na XXXI Międzynarodowych targach Poznańskich w roku 1962 i wzbudziła ogromne zainteresowanie. Jednak zgodnie z umowami, pierwszą partię skuterów, które opuściły mury warszawskich zakładów wyeksportowano do Indii. Następne egzemplarze trafiały już na runek wewnętrzny. Tak oto, dzięki wymaganiom egzotycznych klientów udało się skonstruować polskim inżynierom pojazd, który był jednym z najlepszych skuterów na świecie.
O jakości polskiej konstrukcji mogą świadczyć, nietypowe jak na ten rodzaj pojazdu osiągnięcia – wyniki sportowe. Wprowadzone przez FIM, pod koniec lat 50. zmiany w regulaminach umożliwiły starty w rajdach sześciodniowych motocykli niespecjalnie się do tego nadających, właśnie skuterów. Zarząd WFM zauważył w tym fakcie szansę na promocje swoich wyrobów i roku 1960 przygotowano zmodernizowaną do udziału w rajdach wersję modelu M50.
Do zawodów mających się odbyć w austriackim Bad AusSee, fabryka przygotowała kilka specjalnych egzemplarzy wyposażonych w będących jeszcze w fazie eksperymentów silniki o pojemności 175 ccm oraz duże, motocyklowe szprychowe koła 16”. W tej najważniejszej imprezie motocyklowej w Europie polski fabryczny team odniósł spektakularny sukces – pokonując tak uznane marki jak Heinkel i Lambretta, Mirosław Malec zdobył złoty medal, a Józef Rewerelli i Maciej Piątkowski srebrne.
W kolejnych latach sportowe osy potwierdzały wysoką jakość konstrukcji. W sezonie 1961 Malec w szkockiej Sześciodniówce zajął 6 miejsca, w rajdzie Bergamasche we Włoszech fabryczny zespół zajął 4 w klasyfikacji zespołów fabrycznych. Na kolejną sześciodniówce w roku 1961 Osa wyposażona w reduktor zwiększający liczbę przełożeń, znowu pod Mirosławem Malcem zdobyła kolejny złoty medal. W tamtych czasach nie było na świecie bardziej utytułowanego sportowo skutera.
Krajowe skutery Osa były względnie drogie, jednak popyt na nie był ogromny. Były modne, dobrze skonstruowane i stanowiły odskocznię od szarej rzeczywistości. Dla decydentów nie miało to jednak żadnego znaczenia. Na IV zjeździe PZPR w czerwcu 1964 roku sformułowana została nowa doktryna – centralizacji przemysłu.
W jej założeniu Zakłady Metalowe w Nowej Dębie zostały głównym krajowym producentem silników, a jedynym krajowym producentem motocykli miała być potężna Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Świdniku. Aby nie marnować potencjału zakładów, 1 stycznia 1965 r. Warszawską Fabrykę Motocykli połączono z Polskimi Zakładami Optycznymi. Zakłady miały odtąd być wykorzystywane do celów wojskowych.
Jak się później okazało, plany te nie do końca były przemyślane, bowiem realizacja programu rozwoju produkcji dla wojska okazała się niemożliwa. W rezultacie błędnych decyzji WFM nie produkowała ani motocykl, ani sprzętu wojskowego i ostatecznie zakończyła działalność.
Mimo, że Osa stała się absolutnie kultowym pojazdem, ilość wyprodukowanych egzemplarzy nie była spektakularnie wielka. W pierwszym roku produkcji (1959) z taśm montażowych warszawskich zakładów zjechało 1631 sztuk a w ostatnim (1965) – 6005 egzemplarzy. Szacuje się w ciągu całego okresu produkcji mury zakładów WFM opuściło ok 25 000 egzemplarzy Os. dzisiaj jest to pojazd osiągający bardzo wysokie ceny i poszukiwany na rynku kolekcjonerskim.
SILNIK:
Silnik: dwusuwowy, chłodzony powietrzem, jednocylindrowy z przepłukiwaniem zwrotnym, typ S06-A
Pojemność skokowa: 148 ccm
Stopień sprężania: 6,5
Moc maksymalna: 6,5 KM przy 4800 obr/min
Zasilanie: gaźnik G 20S
Smarowanie: mieszankowe 1:25
Rozruch: nożny
PRZENIESIENIE NAPĘDU:
Silnik-sprzęgło: pojedynczy łańcuch rolkowy
Sprzęgło: mokre, trzytarczowe o sześciu sprężynach/czterotarczowe, ze sprężyną centralną
Skrzynia biegów: trzystopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy
PODWOZIE:
Rama: rurowa, spawana, typu otwartego
Zawieszenie przednie: wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące,
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące,
Hamulec przedni: bębnowy
Hamulec tylny: bębnowy
Opony przód/ tył: 3,25 x 14, koła wzajemnie wymienne,
NADWOZIE:
Tłoczone z blachy stalowej, głęboki błotnik przedni, podnóżki w formie stopni wykładane gumą, pojemnik na narzędzia w obudowie lampy, zbiornik paliwa pod siedzeniem, dostęp do wlewu paliwa po odchyleniu siedzenia do tyłu
Długość: 1880 mm
Szerokość: 610 mm
Wysokość: 920 – 970 mm
Wysokość siedzenia: 740 mm
Rozstaw osi: 1280 mm, minimalny prześwit: 160 mm
Masa własna (pojazd suchy): 125 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 305 kg
Zbiornik paliwa: 7,5 l
Prędkość maksymalna: 80 km/h
Zużycie paliwa: 3,2 l./100 km
Okres produkcji : 1959 – 63
Polecamy także artykuły:
“Sokół 125 – pierwszy powojenny polski motocykl“
“SHL 98 – „setka” z kieleckiej fabryki“
“Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl“
“Sokół 1000 – obiekt pożądania kolekcjonerów motocykli“
“Warszawska SHL”
Zdjęcia z archiwum autora