W jednym z wywiadów, konstruktor z firmy Matra Philipe Guedon powiedział kiedyś, że: „o przemyśle motoryzacyjnym mówi się, że tu się nic nie wymyśla – tu się podsłuchuje (albo podpatruje)”. To prawda znana od chwili kiedy pojawił się pierwszy samochód i stosowana na całym świecie.
Oczywiście także u nas i dlatego nie należy się wstydzić tego, że podczas prac projektowych nad Syreną często spoglądano na zakupione i będące w dyspozycji BKD tzw. wzorce zagraniczne jak np. samochody DKW, Panhard czy Lloyd LT600. Jeśli spojrzymy na rysunki i zdjęcia niemieckiego produkowanego w wersjach fuzytowych od 1956 r. Lloyda LT 600 to również z łatwością dostrzeżemy wiele podobieństw.
Czy to źle? Absolutnie nie, ponieważ tak naprawdę nie warto na siłę otwierać otwartych już drzwi, a w przypadku kiedy nie ma się żadnych doświadczeń warto skorzystać z najlepszych wzorców. Lloyd LT600 spełniał wiele warunków, które mogły być wykorzystane w rodzimej konstrukcji. Jego wymiary (rozstaw osi i kół) niemal doskonale pasowały do wymiarów Syreny 101, samochód był napędzany silnikiem (co prawda czterosuwowym, ale pamiętajmy, że testowany w Syrenie Sport był już polski S16) na koła przedniej osi i co ważne jego „zagraniczna” sylwetka powodowała, że stylistyczne nawiązanie mogło estetycznie nobilitować użytkową Syrenę.
W przypadku rodzimego projektu Syreny najbardziej istotną zmianą której należało dokonać i stanowiącą klucz do budowy samochodu w pełni użytkowego, była konieczność uzyskania płaskiej podłogi umożliwiającej dowolną konfigurację jego wnętrza, co przy konstrukcji podwozia Syreny 101 było mało możliwe.
Zamierzony efekt uzyskano na drodze rezygnacji z dotychczasowego rodzaju zawieszenia tylnego Syreny, czyli belki opartej na poprzecznym resorze piórowym i ramieniowym amortyzatorze dwustronnego działania i zastąpieniu poprzedniej konstrukcji poprzeczną belką wewnątrz której umieszczony został pakiet skrętny prowadzoną pojedynczymi wahaczami wleczonymi z teleskopowymi amortyzatorami dwustronnego działania pracującymi w pozycji zbliżonej do poziomej.
Drugą istotną zmianą dotyczącą konstrukcji było wydłużenie podłużnicowej ramy nośnej co miało związek z założeniem, że Syrena w wersji osobowej (mikrobus) przeznaczony miał być do przewozu nie 4-5, ale 7 pasażerów ( większa liczba siedzeń) lub w wersji ambulansu długość nadwozia miała umożliwić transport chorego na noszach. Ciekawostką było przeniesienie zbiornika paliwa z komory silnika pod podłogę tylnej części podwozia przed tylną osią i wlewem umieszczonym po prawej stronie.
Zawieszenie kół przednich, układ hamulcowy i kierowniczy oraz zespół napędowy składający się z umieszczonego wzdłużnie z przodu chłodzonego cieczą silnika S15 i zespolonego układu przeniesienia napędu z dwuwałkową, nie synchronizowaną skrzynią biegów o 4-ech przełożeniach + bieg wsteczny i przekładnią główną pozostały nie zmienione w stosunku do produkowanej Syreny 101.
Prototypowy samochód wyposażony był nadwozie oparte na konstrukcji szkieletowio-wręgowej z poszyciem z blach stalowych z w trojgiem drzwi (2 boczne i jedne tylne) mocowanych do nadwozia na montowanych na zewnątrz zawiasach. Drzwi przednie zawieszone były na przednim słupku, natomiast tylne, sięgające do zderzaka, na swojej lewej krawędzi.
Poza przednią szybą giętą pochodzącą z produkcyjnej Syreny 101, wszystkie pozostałe szyby były płaskie, a w celu uproszczenia konstrukcji nie przewidziano opuszczanych szyb w drzwiach zastępując je przesuwanymi. Szyby w pozostałych oknach bocznych i tylnych drzwiach były stałe. Przy budowie prototypu samochodu (poza tapicerką i płytami pilśniowymi wykończenia wnętrza) użyto trzech różnych materiałów.
Elementy metalowe, wykonane z blachy stalowej to: podłoga, przegroda czołowa, płaty poszyciowe drzwi bocznych i tylnych, boczne płaty poszyciowe oraz dach i przednie błotniki. Elementy drewnianego szkieletu w niektórych miejsca wzmacniano stalowymi łącznikami, a jedynie maskę silnika wykonano z tego samego rodzaju tworzywa sztucznego, z którego wykonane było nadwozie Syreny Sport, czyli dwuskładnikowej żywicy epoksydowej, którą nasączano warstwy maty z włókna szklanego (ówczesna polska nazwa to PWS- poliester wzmacniany szkłem).
Wszystkie elementy wyposażenia nadwozia, zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne wykorzystane były z Syreny, poza oczywiście nowo zaprojektowanym zderzakiem przednim ( prototyp mikrobusu nie posiadał zderzaka tylnego), charakterystyczną, dużą kratą wlotu powietrza i ramkami reflektorów.
Kilka z licznych oryginalnych rysowanych na szarym papierze pakowym szkiców roboczych szczegółów konstrukcji nadwozia mikrobusu zachowanych i udostępnionych autorowi artykułu przez inż. Jerzego Dembińskiego. Współautorem drewnianej konstrukcji nadwozia był mistrz stolarski Wiktor Rek.
Siedzenia rozmieszczono w układzie: dwa pojedyncze z przodu, dwa pojedyncze w drugim rzędzie i jedno trzymiejscowe siedzenie kanapowe w trzecim rzędzie. Tu pewna wymagająca wyjaśnienia nieścisłość nawiązująca do liczby miejsc. Ze względu na wytrzymałość stosowanych wówczas opon dopuszczalne obciążenie auta mogło wynosić ok. 435 kg, a przy obciążeniu siedmioma osobami (przyjmowano wagę 75 kg/os.) daje to już 525 kg.
Wynika z tego (co zresztą potwierdziło się podczas badań trakcyjnych częstymi defektami opon), że przy dopuszczalnej masie całkowitej samochodu wynoszącej 1385 kg. deklarowana liczba siedzeń była zbyt duża. Oficjalny pokaz pierwszego prototypu użytkowej odmiany Syreny miał miejsce w siedzibie Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego jesienią 1960 r.
O wrażeniach ministerialnych oficjałów niewiele wiadomo, ale mimo tego, że niewątpliwie samochód był ciekawy i powinien wzbudzić ich zainteresowanie. Tak się jednak nie stało! Powrócił do FSO i tak jak było ustalone trafił do badań, które mimo sporej prowizorki wykonawczej potwierdziły poprawność zastosowanych rozwiązań technicznych i jego przydatność.
Pozostaje wiec pytanie! Jeśli w opinii konstruktorów był dobry, to co zdecydowało o zaprzestaniu jego rozwoju na etapie jednego prototypu?
Dlaczego, tak jak było w założeniach, po przebadaniu prototypu nie zastąpiono szkieletu drewnianego stalowym, nie podjęto opracowania dokumentacji technicznej pod kątem produkcji seryjnej i nie kontynuowano idei rozwoju takiego auta?
W zasadzie jest odpowiedź, a mianowicie ówczesny stan krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Ani Komisja Planowania, ani Ministerstwo Przemysłu wtedy Ciężkiego, ani Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego nie byli w stanie znaleźć odpowiedniego miejsca do podjęcia produkcji Syreny mikrobus lub furgon.
FSO postawiło na modernizację samochodu Warszawa M20 i rozwinięcie produkcji Syreny, a FSC Lublin i ZBNS w Nysie przystąpiły do wytwarzania opracowanych tam dostawczych Żuków i Nys i dla Syreny mikrobusu nie było już miejsca, ani w fabrycznych halach, ani tym bardziej w skrupulatnie sporządzanych planach przydziałów materiałów i surowców.
Nie mogło być również mowy o zakładanym wcześniej produkowaniu tych samochodów w małych warsztatach, choćby dlatego, że wzrosłoby w ten sposób zapotrzebowanie na dodatkowe zespoły i części, które produkowane były w FSO i Bielsku (silniki) i nie zawsze wystarczało ich na pokrycie bieżących potrzeb produkcji Syreny.
Ostatecznie Syrena mikrobus, w tym samym mniej więcej czasie co wspomniana Syrena Sport i wersje nadwoziowe Warszawy Ghia, po dość pracowitym życiu w fabryce, gdzie po zakończeniu badań wykorzystywana była jako samochód dostawczy w końcu decyzją kolejnych decydentów podzieliła ich los, czyli po prostu została zniszczona.