• Ekspansja technologiczna w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym lat 70. to nowoczesne, nieznane dotąd komponenty, licencyjne silniki i zespoły napędowe oraz autobusy i ciągniki rolnicze.
• Nie zachowały się dokumenty, które jednoznacznie świadczyłyby dlaczego FSO zdecydowało się na coupé z centralnie umieszczonym zespołem napędowym.
• Mimo swoich 67 KM kanarkowe coupé 1300 nie jechało jak Lambo i nie budziło podobnych emocji.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Po kolejnym powiewie optymizmu związanego z rozpoczętej na początku lat 70. działaniami nowej ekipy politycznej znaczna część obywateli PRL po raz kolejny uwierzyła w deklarowane obietnice dołączenia do ciągle wyprzedzającej ich sporej części świata. Świetliście rysowane wizje rozwoju gospodarki, pierwsze jaskółki zwiastujące możliwości bezpośrednich kontaktów z Zachodem, wielkie inwestycje, licencje, zagraniczne towary w sklepach, czyli nowe spojrzenie w przyszłość?!

W odniesieniu do rodzimej branży motoryzacyjnej to dość mocno już „rozpędzona” ( w 1973 r. wyprodukowano ponad 82 tys. szt. samochodów) w i w dużej części spolonizowana produkcja Fiata 125p (wraz ze wdrożeniem ponad dziesięciu opracowanych jego wersji w żerańskiej FSO) oraz z ogromnym rozmachem prowadzonej w Tychach i Bielsku-Białej inwestycji związanej z uruchomieniem produkcji mającego zmotoryzować społeczeństwo Fiata 126p.

Ekspansja technologiczna w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym to także nowoczesne, nieznane dotąd komponenty, licencyjne silniki i zespoły napędowe oraz autobusy i ciągniki rolnicze. Jednym słowem wielki rozmach, ambitne plany i oczywiście… okazja aby się tym wszystkim pochwalić. Nadarzyła się w 1974 r. kiedy datę tę uznano za rocznicową, czyli symbolizującą XXX-tą rocznicę powstania PRL… i do jej obchodów oczywiście należało się przygotować.

Tak nawiasem to ich inauguracja rozpoczęła się już w lutym, potem ogromne show prezentujące dorobek polskiego przemysłu podczas odbywających się corocznie MTP w Poznaniu i wreszcie kulminacja zakończona zorganizowaną na Pl. Zwycięstwa (obecnie Pl. J. Piłsudskiego) w stolicy finalną wystawą pt. Warszawa XXX.

Niektórzy ze starszych Czytelników zapewne pamiętają monumentalną scenografię zbudowaną z tzw. makroform ( stalowych rusztowań) autorstwa Jacka Damięckiego i wkomponowaną w nią wystawę prezentującą osiągnięcia FSO i składającą się między innymi ze zgromadzonych tam mniej znanych, ale zaprojektowanych tam samodzielnie samochodów.

Wiodącym eksponatem był oczywiście ociekający jeszcze świeżą chwałą sukcesu rekordowy Polski Fiat 125p, ale nie mniejszym zainteresowaniem cieszyły się też PF125 w wersji kabrioletów (5-osobowy i wydłużony tzw. jamnik), PF 125p pick-up w wersji campingowej… i szokujący wyglądem jaskrawo zielono-żółty samochód sportowy.

Po 50 latach trudno jednoznacznie stwierdzić, kto i na jakiej naradzie zgłosił pomysł opracowania przez biuro konstrukcyjne FSO kolejnego (chronologicznie trzeciego z kolei po będącej rozwojowym studium Syreny Sport i studium nadwoziowym Polskiego Fiata 125p Coupé 1500) projektu samochodu sportowego, który ostatecznie debiutował na wystawie XXX-lecia.

Nie zachowały się na ten temat wiarygodne dokumenty, ale za to dość często przytaczane są dwie (różniące się od siebie) argumentacje związane z genezą projektu. Pierwsza z nich dotyczy opracowania (podobno wcześniej niż decyzja organizacji wystawy XXX-lecia) rodzimego projektu samochodu sportowego, czyli takiego, który wykorzystując zdobyte już doświadczenia i pozyskane możliwości technologiczne pozwoliłby w przyszłości polskim kierowcom na równi konkurować z zawodnikami zagranicznymi autem własnej konstrukcji.

Charakterystyczne elementy przedniej części nadwozia coupe 1300 to nisko opadająca maska zakończona zderzakiem z zamontowanymi w nim lampami kierunkowskazów umieszczonym na jednym poziomie z osłonami energochłonnymi bocznych paneli poszycia nadwozia, mocno zaakcentowane nadkola, wyprofilowany pas przodu nadwozia z umieszczonym pod zderzakiem z wlotem powietrza do chłodnicy.

Nawiązaniem do wcześniejszego Polskiego Fiata 125p Coupe 1500 z 1972 r. była jena umieszczona centralnie w przednim oknie wycieraczka. Niestety, podobnie jaj w późniejszym Ogarze reflektory otwierane były manualnie za pomocą mechanizmu dźwigniowego (docelowo miały być sterowane silnikami elektrycznymi).

Kluczowym określeniem jest tu właśnie „w przyszłości”, ponieważ póki co, czyli na początku lat 70. przygotowywane w działającym już Dziale Sportu FSO Polskie Fiaty 125p debiutowały, a potem ku chwale żerańskiej fabryki „sprawdzały się marketingowo” odnosząc sukcesy w licznych startach na trasach prestiżowych rajdów samochodowych i to nie tylko w Europie. To zaś przekładało się na ilość sprzedanych (a zwłaszcza eksportowanych) samochodów. Wszystko więc wydawało się być w porządku… tyle tylko, że jak to my Polacy, już po pierwszych sukcesach marzyliśmy o czymś więcej, a mianowicie „rasowym”, i dającym duże możliwości rozwojowe aucie sportowym „made in Poland”.

Uzasadniając potrzebę projektu pójdźmy jednak też w marzeniach ówczesnych odrobinę dalej! Póki co, mimo daleko wspomnianej już posuniętej „polonizacji” Polski Fiat 125p nadal objęty był obwarowaniami licencyjnymi i wszelkie zmiany w jego konstrukcji musiały być uzgadniane z Fiatem. Czyli krótko! Polski Fiat 125p miał być w każdym calu Fiatem i o nowych konstrukcjach samochodów (w tym przeznaczonych do sportu) można było więc myśleć w dwóch kategoriach: albo przyszłościowo (tak jak w przypadku studialnej wersji nadwozia 125p coupé opracowanego w 1971 r. i ewentualnym wprowadzeniu go do produkcji dopiero po wygaśnięciu praw licencyjnych, … albo zaprojektowaniu i wdrożeniu do produkcji zupełnie nowego auta nie mającego praktycznie nic wspólnego z modelem bazowym. Takim choćby jak zbudowane od podstaw coupé!

Czy ta argumentacja ma sens? Trudno dziś stwierdzić , ale wyprzedzając fakty warto przypomnieć, że jednym z pierwszych dokonującym jazdy prototypowym egzemplarzem coupé był ówczesny dyrektor Działu Sportu OBR FSO Andrzej Jaroszewicz, co z formalnego punktu widzenia, jak również fakt późniejszego przekazania tam auta w celu technicznego dopracowania tylko potwierdza realizację złożonego wcześniej zlecenia.

Ale! Jest jeszcze jednak coś o czym warto wspomnieć w temacie pomysłu uruchomienia produkcji własnego samochodu sportowego, a mianowicie o obowiązujące wówczas przepisy FIA, które jednoznacznie określały nie tylko parametry techniczne biorących w różnych zawodach pojazdów, ale w przypadku rajdów samochodowych (na co najbardziej stawiano w FSO) określały też minimalne ilości samochodów danego modelu produkowanych seryjnie.

Czy myśląc o „polskiej rajdówce” FSO obok produkcji Polskiego Fiata 125p zamierzało rozpocząć seryjną produkcją samochodów sportowych?! Bardzo wątpliwe…, ze wskazaniem na niemożliwe! W tej sytuacji realnym pozostaje więc drugie wytłumaczenie rozpoczęcia prac nad projektem i bezpośrednie powiązanie ich ze wspomnianą już wystawą XXX-lecia!

O wystawie wiadomo było już mniej więcej w 1972 r. i wtedy w Dziale Głównego Konstruktora FSO (przemianowany na OBR SO dopiero w 1974 r.) wyłoniono zespół mający opracować projekt, którego prowadzącym mianowano mgr. inż Mirosława Górskiego, a w jego składzie znaleźli się między innymi inżynierowie: Czesław Piechur, Zbigniew Mularczyk, Marian Korab i Sławomir Murawski.

Za osprzęt elektryczny odpowiadał zespół kierowany przez mgr inż. Z Cisło. Nie zachowały się stosowne dokumenty, które jednoznacznie świadczyłyby dlaczego zdecydowano się na coupé z centralnie umieszczonym zespołem napędowym (ówcześnie najbardziej znaczącymi w rajdach samochodowych były przecież między innymi auta z klasycznym układem napędowym takie jak Fiat 124 Abarth, Opel Ascona, czy Ford RS), ale jak widać wtedy miało to mniejsze znaczenie.

Nie należy w tym względzie snuć też przypuszczeń o zdolności przewidywania przez żerańskich konstruktorów przyszłych tendencji rozwojowych samochodów sportowych (co zresztą wkrótce potwierdziło się dominacją kompaktowych aut z silnikami umieszczanymi między osiami) ponieważ całość zagadnienia sprowadzono do aktualnie obowiązujących tendencji …czyli, chcesz mieć futurystycznego sportowca gwarantującego duże prawdopodobieństwo uzyskania propagandowego sukcesu spójrz jak robią to Włosi!

Tak jak zwykle opracowywaniu nowych projektów towarzyszyły temu liczne i czasochłonne procedury (np. wstępne określenie założeń techniczno- ekonomicznych i ich analizy, opracowanie warunków technicznych i możliwości technologicznych przyszłego producenta, harmonogramu prowadzonych prac przygotowawczych budowy i oceny prototypu itp.) tak w przypadku projektu żerańskiego coupé większość z nich została celowo pominięta z ograniczeniem tylko do przygotowania niezbędnych szkiców dotyczących konstrukcji nadwozia i określenia warunków montażu zespołów oraz zastosowania poszczególnych elementów części. Jednym słowem „pójście na tzw. skróty”, czyli atrakcyjny wygląd, a potem cała reszta.

Tu z kolei ponowne odwołanie się do niedalekiej przeszłości (studium nadwoziowe Polski Fiat 125 Coupé z 1972 r.) i autora projektu Zbigniewa Watsona, który już od początku pierwszej dekady lat 70. z uwagi na zacieśniającą się współpracę FSO i turyńskiego koncernu bywał częstym rezydentem powiązanego z Fiatem i zajmującego się opracowywaniem dla niego nowych nadwozi mieszczącego się przy Strada Della Manta 22 w Turynie ośrodkiem Centro Stile.

„Na co dzień” miał więc możliwość obserwacji tego co aktualnie działo się w świecie samochodowego designu jak również obserwacji i analizy przyszłych tendencji. Najkrócej mówiąc pobyt w CentroStile, bezpośredni kontakt z wybitnymi projektantami i możliwość uczestnictwa w prezentacjach i pokazach, a także bliskość renomowanych pracowni projektowych powodowało nasiąkanie wpływami najbardziej cenionej wówczas w branży samochodowej wspomnianej już tzw. szkoły włoskiej.

Tak więc… czym skorupka itd., a to z kolei przekładało się na cenne inspiracje i kreacje własnych projektów. Kiedy więc na zlecenie FSO zaistniała potrzeba opracowania projektu bryły nadwozia kolejnego samochodu Z. Watson narysował je dokładnie według takich samych zasad jakimi wówczas kierowała się większość włoskich projektantów jak np. Bertone, Pininfarina czy ItalDesign…. czyli upodabniających się do kształtu klina brył zbudowanych w większości przypadków z dużych płaskich powierzchni.

Przykłady! Proponowany dla Fiata przez Nuccio Bertone model X1/9, Lancia Beta, narysowana przez Marcello Gandiniego Lancia Zero (późniejsza Stratos), czy debiutujący podczas salonu samochodowego w Turynie w 1972 r. projekt M70 autorstwa Giorgio Giugiaro, który w po odczekaniu swojego w 1976 r. zaistniał jako Lotus Esprite.

Nawiązując do tego można posłużyć się tu cytatem francuskiego projektanta Philipe Guedona z Matry (współtwórca między innymi Renaulta Espace), który twierdził, że: „w przemyśle samochodowym nic się nie wymyśla. Tu się podsłuchuje i podpatruje”.

Jeśli zaistniała potrzeba szybkiego zbudowania wpadającego w oko i szokującego niespotykanego dotąd nad Wisłą designem auta sportowego bez wikłania się w przyszłe konsekwencje (w tym w przypadku uruchomieniu produkcji dochodzeniu praw autorskich) najłatwiej było skorzystać z już prawie gotowego.

No cóż do dzisiaj zdania na temat stylizacji bryły efesowskiego coupé 1300 są podzielone między tych , którzy widzą w nim prototyp Lancii Bety…, i tych którzy obstają przy późniejszym Lotusie Esprit. Prawdę mówiąc do obu jest podobny, ale tylko z zewnątrz … i to ze sporej odległości!

Często spotyka się opinię, że konstrukcja podłogi oparta była na elementach Fiata 128 (a konkretnie Zastavy 1100), ale to nie jest prawda. Podłoga została zaprojektowana od podstaw i w części pasażerskiej zbudowana była z trzech wzdłużnych profili tworzących progi i tunel centralny. Przestrzeń pasażerska (nadwozia typu coupe 2+2) podobnie jak w przypadku dwumiejscowego Fiata X1/9 zamknięta była przegrodą czołową i przegrodą tylną, na której po lewej stronie w pozycji pionowej umieszczony był zbiornik paliwa o pojemności 38 l.

Polskie coupé 1300 nie różniło się od włoskiego wzoru. Chłodnica cieczy chłodzącej znajdowała się z przodu i połączona była z silnikiem stalowymi i gumowymi przewodami wodnymi. Zbiornik paliwa mocowany był w pionie do tylnej ściany przedziału pasażerskiego. Wlew paliwa znajdował się na poziomej powierzchni pokrywy silnika. Zespół napędowy został w całości zapożyczony z samochodu Fiat 128 Rally. Moc silnika 67 KM przy 6200 obr./ min.

W tunelu centralnym (tak jak w nadwoziu Fiata X1/9) umieszczone były sztywne przewody łączące znajdującą się z przodu chłodnicę cieczy chłodzącej silnikiem zamontowanym poprzecznie przed osią tylnych kół. Elementami usztywniającymi nadwozie były nadkola przednie łączące się z podłogą bagażnika, mocno pochylone i połączone górną belką słupki „a”, umieszczone na wysokości przegrody tylnej przechodzącej w ścianę tylnej szyby słupki „b”, oraz pas tylny, którego wysokość wyznaczona była przez średnice tylnych nadkoli.

Dodatkowymi elementami usztywniającymi nadwozie była poprzeczna belka tworząca dolną ramę okna przedniego z powtórzeniem pod deską rozdzielczą oraz poprzeczna belka tworząca dolną ramę tylnego okna. Nadwozie wyposażone było w dwoje drzwi z opuszczanymi za pomocą korbek szybami prowadzonymi na całym obwodzie z ramkach. Małe szyby boczne były stałe.

Dostęp do przedziału silnikowego możliwy był dzięki unoszonej do góry i mocowanej do słupków bocznych za pomocą sprężyn gazowych klapie, a niemal pionowo mocowana tylna szyba osłonięta była z zewnątrz trójrzędową blendą wykonaną z tworzywa sztucznego. Ze względów stylistycznych dach auta pokryty był (oklejony) dermatoidem.

Charakterystycznym elementem stylistycznym i jednocześnie wskazującym na występujące już wtedy tendencje dotyczące bezpieczeństwa biernego były umieszczone na bokach nadwozia wzmocnienia wykonane z przypominającego twardą gumę tworzywa sztucznego. W nawiązaniu do włoskiej stylistyki i ówczesnych trendów nisko opadająca maska zakończona była stanowiącym przedłużenie jej linii bocznej pasem przednim z chowanymi w nim reflektorami.
Docelowo reflektory miały być unoszone i chowane za pomocą silniczków elektrycznych, ale w przypadku prototypu ( tak jak zresztą potem w Ogarze z 1976 r.) zastąpiono je mechanizmem dźwigniowym.

Ciekawym, będącym kontynuacją projektu Polskiego Fiata 125 p coupé 1500 z 1972 r. było zastosowanie pojedynczej wycieraczki przedniej szyby.

Cały zespół napędowy składający się z kompletnego silnika z pełnym osprzętem, oraz dołączone do niego sprzęgło tarczowe, manualnie sterowana skrzynia biegów i 4-ech przełożeniach plus bieg wsteczny i przekładnia główna z mechanizmem różnicowym wymontowano i ponownie zamontowano w niezmienionej pozycji z badanego wcześniej w ramach tzw. badań porównawczych wzorców zagranicznych Fiata 128 Rally.

Samochód o tyle ciekawy, że jako jedyny z nadwoziem 2-drzwiowym ze zmienionym kształtem tylnego pasa i wyposażonym w 4 okrągłe lampy zamiast dwóch poziomych. Z przodu różnił się zderzakiem, który składał się z dwóch części połączonych ze sobą poziomym wspornikiem i standardowo montowanych na nim dodatkowych reflektorów. Ten który został „ogołocony” na korzyść nowego coupe pomalowany był na pastelowo zielony kolor i stąd jego potoczna nazwa „groszek”.

Z „groszka” wymontowano też zawieszenia kół, cały układ wydechowy i prawie wszystko co wykorzystano potem przy budowie prototypu. A tak na marginesie! Nową tablicę przyrządów wyposażono w zestaw wskaźników pochodzących z Fiata 128, drążek zmiany biegów i koło kierownicy oraz obręcze kół zostały zakupione i pochodziły z modelu X1/9.

Tym razem, tak jak w Polski Fiat 125p coupé nie połączono deski rozdzielczej z tunelem centralnym skośną konsolą, ale na dole znalazła się mała, standardowa półeczka z modelu 128 okalająca drążek zmiany biegów. Zawieszenie kół przednich stanowiło połączenie elementów zawieszenia Fiata 128 i wykonanych specjalnie do adaptacji ich do nowej płyty podłogowej, ale zarówno części układu hamulcowego jak i kierowniczego wraz z zębatą przekładnią kierowniczą wykorzystano z modelu 128.

W przypadku zawieszenia tylnego wykorzystano fragmenty zawieszenia przedniego, czyli kolumny skrętne z sprężynami śrubowymi, ale unieruchomione przez dodatkowe skośne wahacze dolne (tak jak w modelu Fiat x1/9). Coupé 1300 miało więc niezależne zawieszenie wszystkich kół z hamulcami tarczowymi.

Zagłębiając się w dane techniczne prototypowego samochodu (włącznie z wartościami określającymi np. rozstaw osi) należy zdecydowanie stwierdzić jego bezpośrednia bliskość techniczną z będącymi wówczas na tzw. topie modelami Fiat 128 i istniejącego już na rynku od 1972 r. Fiata X1/9. Jedyne co go różniło to szata zewnętrzna …i różnice w odbiorze, czyli towarzyszące każdemu prototypowi fragmenty wymagające poprawy.

No cóż,… inaczej niż dopracowane pod każdym względem produkcyjne małolitrażowe Fiaty. Pierwsze co na niekorzyść zwracało (bo musiało) uwagę to dość skomplikowane zajmowanie miejsca za kierownicą. Mocno pochylona przednia szyba i zwężające się ku górze nadwozie nie ułatwiało wsiadania ponieważ punkt styku linii dachu i górnego słupka pokrywał się mniej więcej z pozycja głowy wsiadającego.

Kolejny problem to refleksy świetlne dominujące na powierzchni przedniej szyby i lekkie poczucie klaustrofobii powodowane ciemną przestrzenią za plecami. Małe i dość symboliczne siedzenie tylne nie poprawiało wrażenia …,choć co należy podkreślić, jak się już zdołało zająć miejsce za kierownicą to mimo braku wysokich zintegrowanych z oparciami zagłówków komfort przednich foteli w jakiejś mierze foteli wynagradzał dotychczasowe trudy.

Małe wnętrze i bliskość silnika to spory hałas i więcej ciepła we wnętrzu, ale nie aż tak aby to przeszkadzało w końcu w sportowym aucie. Nie znam nikogo, kto narzekałby na niewygodę w Lamborghini! Problem jednak w tym, że mimo swoich 67 KM kanarkowe coupé nie jechało jak Lambo i nie budziło podobnych emocji….,chociaż, nikt nie odważył się wtedy powiedzieć, że mu się nie podoba! Było po prostu odjazdowe i tyle!

Zdjęcia autora, archiwum FSO, archiwum Fiata