Przestój w fabrykach samochodów – jak radzą sobie producenci części?
Kilka dni temu portal „Money.pl” informował, że zakłady produkcyjne Fiata w Polsce od 4 października produkują tylko na jedną, poranną zmianę. Część załogi została oddelegowana do pracy na Słowację i do Włoch. W ciągu ostatnich 90 dni pracownicy przepracowali tylko 37 dni, mają przestoje i dostają 82 proc. zasadniczej pensji (18 proc. stanowi premia). Kryzys spowodowany jest przerwaniem łańcucha dostaw na światowych rynkach – chodzi głównie o półprzewodniki i podzespoły, ale najbardziej ucierpią polscy poddostawcy Fiata.
W rozmowie z „Money.pl” Grzegorz Pietrzykowski, przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Motoryzacyjnego NSZZ „Solidarność” mówi, że praktycznie wszystkie zakłady auto-moto w kraju stanęły. Mają problemy z dostawami części.
Motofaktor.pl sprawdził jaki ta sytuacja ma wpływ na producentów części samochodowych. O komentarz poprosiliśmy Polską Grupę Motoryzacyjną.
Największy problem mają ci, którzy są dostawcami na pierwszy montaż, do produkcji nowych pojazdów i nie mają innych klientów. Praktycznie każdy doświadcza jakichś opóźnień, przesunięć.
Dyrektor Zarządzający PGM - Bartosz Mielecki
Z informacji PGM wynika, że wśród producentów pojazdów najgorzej radzą sobie producenci aut popularnych, kompaktowych. Najlepiej zaś – producenci aut klasy premium, którzy mają najmniejsze przestoje (lub nie notują ich wcale – np. Daimler i BMW nie musiały wstrzymywać produkcji w 2021 roku). Są w najlepszej kondycji finansowej (np. Daimler mógłby przetrwać nawet 12 miesięcy bez produkcji), a dzięki temu i ich dostawcy mają dość stabilną sytuację.
Wynika to też z faktu, że takie firmy nie mają aż takiej presji cenowej na swoich dostawców, jak Skoda (jest zmuszona zamknąć swoje zakłady na 3 miesiące), czy Volkswagen, który już mówi o konieczności zwolnienia nawet 30 000 pracowników. W rezultacie w łańcuchu dostaw komponentów do pojazdów premium jest mniejsza dynamika zmian dostawców.
- Bartosz Mielecki
W ocenie PGM sposobem na przetrwanie tego typu kryzysów jest dywersyfikacja działalności.
Najlepiej radzą sobie ci, którzy mają zdywersyfikowaną produkcję i dostarczają np. do różnych producentów pojazdów (przestoje nie zawsze się pokrywają), do pojazdów popularnych i do pojazdów premium, do osobowych i do ciężarowych, a najlepiej, jeśli mają też klientów z innych branż, np. rolniczej, meblarskiej, budowlanej, AGD, czy farmaceutycznej. Wiele firm już ma bardziej lub mniej zdywersyfikowaną produkcję, ale też w tym kierunku firmy konsekwentnie się rozwijają.
- Bartosz Mielecki
Za przykład podaje firmę SPLAST, która wytwarza też detale techniczne z tworzyw konstrukcyjnych dla klientów z branży elektronicznej i meblarskiej, a od kilku lat rozwija własną linię produkcji profesjonalnego sprzętu do utrzymywania czystości. Przemysł motoryzacyjny odpowiada u niej za blisko 60% produkcji.
Podobny udział przemysłu motoryzacyjnego deklaruje firma Sanok Rubber Company, która jest też dostawcą dla innych segmentów przemysłu, jak np. AGD czy farmacja, jak również dla rolnictwa i sektora budowlanego. W samym segmencie motoryzacyjnym Grupa Sanok Rubber Company również w możliwie duży sposób dywersyfikuje działalność.
Dla innego z członków PGM, firmy MAGNETIX LAMINATION, która świadczy usługi płomieniowego i klejowego laminowania tkanin, choć motoryzacja jest głównym rynkiem, to wśród jej klientów są także producenci z branż odzieżowej, obuwniczej, bieliźniarskiej, meblarskiej czy medycznej. Ostatnie doświadczenia są dla firm potwierdzeniem i dodatkową motywacją, by konsekwentnie realizować strategie dywersyfikacji – produktów, klientów, branż, rynków, itd.
Przykłady takich dywersyfikacji dostarczają też firmy międzynarodowe – to m.in. grupa Michelin, która w kwietniu tego roku ogłosiła, że zamierza zintensyfikować swój rozwój w sektorach o dużym potencjale: wysokowydajnych polimerach, zastosowaniach medycznych, ekologicznych materiałach pochodzących ze źródeł biologicznych i pochodzących z recyklingu oraz drukowaniu metali w 3D.
Z kolei grupa Oponeo.pl zdecydowała się na wejście w nową branżę narzędzi i elektronarzędzi oraz sprzedaży rowerów i części do nich a także produktów metalowych.
Problemy dostawców części do samochodów na pierwszy montaż nie występują natomiast u dostawców części i komponentów na rynek części zamiennych.
Bieżący rok był dla wielu firm bardzo trudny, i choć zakończy z przychodami na akceptowalnym poziomie, to ich zyskowność w tym roku będzie znacznie często niższa od poprzednich lat. W chwili obecnej obserwuje się silną walkę cenową między dostawcami. Z drugiej strony nadzieją napawają pojawiające się nowe zapytania z rynków, na których firmy dotychczas nie były obecne (np. z Grecji). Najwięcej obaw budzi przyszłość – przedsiębiorcy mają dużo znaków zapytania – jak długo jeszcze potrwają problemy z chipami, z surowcami, z kierowcami i frachtami, z pracownikami, a dodatkowo rodzą się pytania i obawy wynikające ze zmian w prawie i podatkach, które przyniesie Polski Ład. Przedsiębiorcy obawiają się, że kryzys zacznie przenosić się na inne branże, które w tej chwili pozwalają im przetrwać.
- Bartosz Mielecki
Obecnie przedsiębiorcy robią wszystko, by nie zwalniać pracowników, ale jeśli kryzys potrwa dłużej, to na początku roku w niektórych firmach będzie można spodziewać się redukcji zatrudnienia.
Doświadczenia dostawców motoryzacyjnych z 2008 roku wyraźnie pokazały, że nie warto zwalniać pracowników w trakcie kryzysu. Firmy, które wtedy szybko zaczęły ograniczać zatrudnienie, najgorzej radziły sobie z odbiciem, bo musiały na nowo szukać dobrych pracowników, szkolić ich. Z drugiej zaś strony te firmy, które wstrzymały się ze zwolnieniami, gdy rynek zaczął szybko odbijać, mogły błyskawicznie przyjąć i realizować zlecenia.
