Docisk sprzęgła

person Redakcja 6/06/2017

Płyta dociskowa wraz z kołem zamachowym i tarczą tworzą połączenie cierne, które jest przykręcone do wału korbowego i umożliwia przepływ momentu do skrzyni biegów.

Sprężyna talerzowa

Podstawowym elementem docisku jest sprężyna talerzowa. W przeciwieństwie do dawniej stosowanych sprężyn śrubowych, jest lżejsza i zajmuje mniej miejsca. Najbardziej istotna jest jej charakterystyka, która znacząco różni się od liniowej charakterystyki sprężyny śrubowej.

 

Na kształt charakterystyki sprężyny talerzowej mają wpływ precyzyjnie dobrane: wymiary wewnętrzne i zewnętrzne, grubość, skok oraz twardość materiału. Podczas gdy siła zacisku sprzęgła ze sprężynami śrubowymi maleje liniowo wraz ze zużywaniem się okładzin, tak w przypadku sprężyny talerzowej początkowo rośnie.

 

Użytkowanie sprzęgła wyposażonego w sprężynę talerzową jest znacznie bardziej komfortowe. Jest ono zaprojektowane tak, aby poślizg pojawił się przed całkowitym zużyciem okładzin. W ten sposób konieczność wymiany sprzęgła sygnalizowana jest wcześniej, zapobiegając dalszym zniszczeniom takim jak np. zarysowania powierzchni koła zamachowego. Dodatkowo, siły potrzebne do wysprzęglania są znacznie mniejsze niż w przypadku sprężyn śrubowych stosowanych dawniej.

Standardowe sprzęgło typu pchanego

W tym rozwiązaniu sprężyna talerzowa jest podparta na pierścieniach i śrubach. Sprężyna talerzowa umieszczona jest pomiędzy obudową a płytą dociskową i wsparta na pierścieniach poprzez śruby. Zadaniem jej jest wytworzenie siły zaciskającej sprzęgło.

 

W niektórych rozwiązaniach pierścień oporowy zamocowany jest na przetłoczonych Płyta dociskowa jest podparta na krańcu sprężyny talerzowej i połączona z obudową docisku poprzez sprężyny styczne, które spełniają trzy funkcje:

 

  • unoszą płytę dociskową podczas wysprzęglania
  • przenoszą moment obrotowy
  • centrują płytę dociskową

Sprężyna talerzowa umieszczona jest pomiędzy obudową a płytą dociskową i wsparta na pierścieniach poprzez śruby. Zadaniem jej jest wytworzenie siły zaciskającej sprzęgło. W niektórych rozwiązaniach pierścień oporowy zamocowany jest na przetłoczonych wieszakach. Brzeg sprężyny talerzowej posadowiony jest na płycie dociskowej. W momencie naciśnięcia na pedał sprzęgła, łożysko oporowe naciska na końcówki sprężyny talerzowej. Płyta dociskowa jest unoszona dzięki sprężynom stycznym.

Sprzęgło typu pchanego z wieszakami sprężystymi

Jest to unowocześniona wersja standardowego rozwiązania. Wieszaki sprężyste uciskają pierścień oporowy, ustalając optymalne ułożenie sprężyny względem łożyska. Powoduje to jednakowy skok sprężyny talerzowej przez cały okres eksploatacji.

Sprzęgło typu pchanego z dodatkową sprężyną podpierającą

Jest to specjalna wersja sprzęgła. Sprężyna talerzowa jest podparta poprzez dodatkową sprężynę. Zastępuje ona przetłoczone wieszaki w obudowie. Rozwiązanie to likwiduje luz pomiędzy sprężyną talerzową, a obudową spełniając funkcję regulacji zużycia. Jednakże, nie różni się pod względem zastosowania od poprzednich.

Sprzęgło typu ciągnionego

Poniższa ilustracja przedstawia sprzęgło typu ciągnionego. To rozwiązanie charakteryzuje się przeciwnym kierunkiem działania sprężyny talerzowej. To znaczy, że do rozłączenia sprzęgła trzeba pociągnąć za sprężynę. Wewnętrzną stroną sprężyna opiera się na płycie dociskowej, a zewnętrzną na obudowie docisku.

 

Zaletami tego rozwiązania są: mniejsza przestrzeń zabudowy, większe przełożenie na sprzęgle i wynikające z tego mniejsze siły wysprzęglania w porównaniu do rozwiązań typu pchanego przy tej samej sile zacisku sprzęgła. Dodatkowo sprzęgła te przy zachowaniu tego samego wymiaru mogą przenosić większy moment obrotowy ze względu na dłuższe ramię dźwigni. Niestety, montaż jest bardziej pracochłonny, ze względu na bardziej skomplikowany montaż łożyska oporowego.

Sprzęgło samonastawne SmarTAC (regulacja uruchamiana przemieszczeniem)

W przeciwieństwie do sprzęgła SAC, gdzie regulacja uruchamiana jest bilansem sił w docisku, tak regulacja SmarTAC uruchamiana jest przemieszczeniem płyty dociskowej podczas rozłączania i załączania. W sytuacji gdy odległość pomiędzy płytą dociskową a kołem zamachowym się zmieni, ruch osiowy zamieniany jest na obrotowy poprzez mechanizm samoregulacji. W konsekwencji przemieszcza się pierścień z klinami.

Zasada działania

Zapadka regulacyjna (3) umieszczona jest w obudowie docisku. Podpora (1) opiera się na sprężynie talerzowej blokując mechanizm samoregulacji (2) Rys. 15. Wraz ze zużywaniem się okładziny sprężyna talerzowa zapada się unosząc podporę. Dzięki temu zapadka regulacyjna może podnieść się wyżej i umożliwić obrót koła zębatego (3) Rys. 16 mechanizmu samoregulacji.  

 

Aby uzyskać precyzyjne położenie, zapadka ustalająca (2) Rys. 15 dzieli jeden stopień regulacji na dziesięć kolejnych kroków. Obrót wrzeciona powoduje liniowe przesunięcie pierścienia regulacyjnego (1). Przy uwzględnieniu przełożenia na gwincie wrzeciona, każdy skok regulacji to 0,002 mm. Sto sekwencji naciśnięcia pedału sprzęgła spowoduje rozpoczęcie pracy układu regulacji TAC. Żadne inne sprzęgło nie jest aż tak precyzyjne. W rezultacie sprzęgło SmarTAC zapewnia wysoki komfort użytkowania przez cały okres eksploatacji. Dodatkowo, minimalny zakres pracy to aż 6mm zużycia okładziny. Jest to dwa razy więcej niż w przypadku sprzęgła standardowego.

Diagnoza uszkodzeń płyty dociskowej

Szczegółowe informacje techniczne, porady dotyczące uszkodzeń sprzęgła i układu wysprzęglania oraz informacje na temat oferty produktowej i szkoleniowej Schaeffler i marki LuK dla pojazdów ciężarowych można znaleźć w cyklu artykułów zamieszczonych na Motofaktor.pl:

Pojazdy użytkowe pod kontrolą

Układy sprzęgieł w pojazdach użytkowych

Tarcza sprzęgłowa

Układ wysprzęglania w pojazdach ciężarowych

Diagnoza uszkodzeń sprzęgła – podsumowanie

 

Artykuł sponsorowany przez firmę Schaeffler

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.

Zapisz się na newsletter główny

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

FreshMail.pl
 

To był tydzień!

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

FreshMail.pl
 

Strefa Ciężka

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

FreshMail.pl