• Do niedawna większość jeżdżących pod drogach egzemplarzy BMW Serii 3 F30 należała do flot firmowych.
• Obecnie model ten jest wybierany głównie przez klientów indywidualnych.
• Jakie usterki mogą pojawić się w trakcie eksploatacji tego modelu?
• Polecamy także inne artykuły z cyklu „Najczęstsze usterki”.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Samochód miał swój oficjalny debiut w 2011, jednak do salonów trafił rok później. Dostępna była wersja sedan oznaczona fabrycznym numerem F30 oraz kombi (Touring) z oznaczeniem F31. W 2015 roku auto przeszło modernizację. Dyskretnie przemodelowano zderzaki. Pojawiły się też nowe światła LED-owe, w których zastosowano znacznie więcej wyraźnych pasków diodowych.

Zmieniono również oznaczenie kilku wersji. Odmiana 318i zastąpiła 316i, zamiast 328i pojawiła się wersja 330i, a wariant 335i w ofercie zastąpił 340i. Od czasu modernizacji auto było produkowane jeszcze do roku 2019, kiedy to na rynku zadebiutowała kolejna ,,trójka” z fabrycznym oznaczeniem G20.

W BMW Serii 3 F30 wybór wersji silnikowych jest naprawdę duży, jednak w porównaniu do poprzednika E90 mamy tutaj do czynienia ze znacznie mniejszą liczbą jednostek napędowych. Wszystkie silniki są w tym modelu turbodoładowane. Każdy z nich ma też bezpośredni wtrysk paliwa.

Podstawowy motor to jednostka 1,6 l z rodziny N13 dostępna w wersjach 316i (136 KM) oraz 320i EfficientDynamic Edition (170 KM). Ta druga odmiana była dostępna głównie na rynku niemieckim. Typowa usterka tej jednostki to rozciągający się łańcuch rozrządu (wytrzymuje około 80 000-100 000 km), zdarzają się też przypadki zbierania się nagaru w kolektorze ssącym i na zaworach.

Po liftingu wersję 316i zastąpiono odmianą 318i (136 KM) z jednostką o pojemności 1,5 l, z rodziny B38. Tu również przy około 100 000 km wymiany może wymagać już łańcuch rozrządu. Spotykane są też przypadki luzów na wale korbowym i pękania tłoków. W niektórych egzemplarzach silnik został wymieniony na gwarancji.

Dostępna była jeszcze jednostka o pojemności 2,0 l z rodziny N20. Ten silnik oferowano w wersjach 320i (184 KM) oraz 328i (245 KM). Tutaj również zdarzają się przypadki rozciągania się łańcucha rozrządu przy 80 000-100 000 km. Powinno się go wymieniać razem z napędem pompy oleju oraz z pompą oleju. Ta również nie należy do udanych, a jeśli zacznie wyć, to trzeba będzie od nowa demontować rozrząd. Warto też przy okazji wymiany rozrządu zajrzeć do panewek i je prewencyjnie wymienić. Szczególnie, jeżeli poprzedni właściciel wymieniał olej co 30 000 km. W jednostkach N20 spotykane są również przypadki uszkodzenia zaworu westgate przy turbosprężarce.

Po modernizacji w 2015 roku, jednostka N20 została zastąpiona motorem B48, również o pojemności 2,0 l. Moc odmiany 320i pozostała taka sama jak w przypadku auta przed liftingiem, to 184 KM. Natomiast wersję 328i zmieniono na wariant 330i. W tym przypadku moc wzrosła o 7 KM do 252 KM. W motorach B48, w których właściciel auta wymieniał olej co 30 000 km, rozrząd również będzie wymagał wymiany już po około 80 000 km. Jednostka B48 była dostępna też w odmianie hybrydowej 330e (252 KM). Co ciekawe, w N20 rozrząd zamontowany jest z przodu silnika, a w B48 z tyłu. W tym drugim przypadku znacznie wydłuża się czas jego wymiany, a co za tym idzie, użytkownik auta będzie musiał zapłacić więcej za jego wymianę.

Oprócz jednostek 4-cylindrowych, najbardziej wymagający kierowcy mają do wyboru jeszcze silniki 6-cylindrowe o pojemności 3-litrów z jedną lub dwiema turbosprężarkami. Przed liftingiem oferowany był motor z rodziny N55 335i (306 KM), po liftingu zastąpiono go jednostką B58 340i (326 KM). Zarówno w pierwszym jak i w drugim przypadku, po 100 000 km radzimy wymienić panewki, łańcuch rozrządu i wadliwe koło zębate Crank Hub. Te same problemy dotyczą topowych wersji hybrydowej Active Hybrid 3 (340 KM) oraz usportowionych odmian M3, M3 Competition oraz M3 CS z podwójnym doładowaniem, gdzie mamy do czynienia z silnikami z rodziny S55.

Aby wydłużyć żywotność panewek we wszystkich silnikach benzynowych, warto stosować oleje o lepkości 0W40, 5W40 lub nawet 5W50 zamiast 0W30 i 5W30. Są bardziej odporne na przegrzanie podczas szybkiej autostradowej jazdy.

Podstawowa jednostka wysokoprężna N47 o pojemności 2-litrów była dostępna w następujących wersjach: 316d (116 KM), 318d (143 KM), 320d EfficientDynamics Edition (163 KM), 320d (184 KM) oraz 325d (218 KM) z podwójnym turbodoładowaniem. W przypadku tych odmian podobnie jak przy silnikach benzynowych również zalecamy wymianę rozrządu przy około 100 000 km. Warto przy podobnym przebiegu zainwestować też w wymianę klap wirowych w kolektorze ssącym, które są wymienne. Radzimy też umówić się do ASO na bezpłatną wymianę wadliwej chłodniczki EGR, która często powoduje pożar auta. Ten bardzo trudno ugasić. Dodatkowo, w przypadku topowej odmiany silnika N47 325d, warto raz na 100 000 km zajrzeć do panewek. Spotykane są przypadki zatarcia tej jednostki, szczególnie właśnie w najmocniejszej wersji.

Po lifitngu silnik N47 został zastąpiony jednostką B47. Niestety usterki pozostały te same. Zmieniła się jednak moc kilku wersji. Odmiana 318d ma moc 150 KM, wariant 320d 190 KM, a topowa wersja 325d 224 KM. BMW zmieniło też budowę kolektora ssącego. W B47 nie ma już wymiennych klap wirowych, są one zintegrowane tak jak w starszych modelach tej marki. Oznacza to wyższy koszt ich wymiany.

Oprócz 4-cylindrowych diesli, dostępne są jeszcze dużo mocniejsze 6-cylindrowe jednostki z rodziny N57. Niestety te również nie są wolne od wad. Zarówno wersja 330d (258 KM) jak i ta mocniejsza 335d (313 KM) mają problemy z wadliwą chłodniczką EGR (duże ryzyko pożaru auta). Na szczęście w tym przypadku również można skorzystać z darmowej wymiany w dowolnym ASO BMW. W przypadku jednostek N57 rozrząd również może wymagać wymiany już po 100 000 km. Przy takim przebiegu warto też zajrzeć do kolektora ssącego i sprawdzić w jakim stanie są klapy wirowe. Mogą już wymagać wymiany. Jednak największym problemem tych silników jest wadliwy, krzywiący się wał korbowy i zacierające się panewki. Aby zapobiec zatarciu jednostki napędowej przy 200 000-250 000 km, warto już przy 200 000 km wymienić wał korbowy na fabrycznie nowy z kompletem nowych panewek. Niestety nie będzie to tanie.

We wszystkich silnikach Diesla w tym modelu, zegary nieprawidłowo pokazują temperaturę silnika. Nawet jeśli na wskaźniku widzimy, że jednostka jest już rozgrzana, w rzeczywistości może być jeszcze zbyt zimna na agresywną jazdę. Właśnie przez to zaciera się dużo jednostek w tym modelu BMW. Niestety na tę chwilę nie ma na to recepty. Trzeba po prostu nie korzystać z wysokich obrotów przez dłuższy dystans po odpaleniu silnika.

Najwięcej problemów w eksploatacji BMW Serii 3 F30 przysparza napęd na 4 koła xDrive. Na szczęście jest to opcja, jednak na rynku jest sporo egzemplarzy wyposażonych w to rozwiązanie. Wymaga ono regularnego sprawdzania wysokości bieżnika opon. Jeżeli podczas wymiany wulkanizator zauważy różnice między bieżnikami ogumienia na przedniej i tylnej osi, powinien niezwłocznie doradzić właścicielowi auta wymianę opon na nowe. Nierównomierne zużycie bieżnika w autach z napędem xDrive znacznie przyspiesza zużycie skrzynki rozdzielającej napęd, a jej naprawa może kosztować nawet kilka tysięcy złotych. Olej w skrzynce należy wymieniać co 60 000 km. W wersja z xDrive nietrwałe są również przednie półosie napędowe.

Skrzynia automatyczna ZF8HP to dość udana konstrukcja, aby nie mieć z nią problemów należy wymieniać w niej olej co 60 000 km. Przy 250 000-300 000 km przekładnia może już jednak wymagać ingerencji mechanika. Kompletny remont to wydatek około 10 000 złotych.

Co jeszcze może się zepsuć w BMW Serii 3 F30? W wielu egzemplarzach dochodzi do luzowania się śrub mocujących przekładnię kierowniczą. Na szczęście jest na to darmowa akcja serwisowa. Można to zrobić w każdym ASO BMW za darmo po wcześniejszym umówieniu się przez telefon i podaniu numeru VIN auta.

Z drobnych usterek, trzeba jeszcze wspomnieć o skrzypiącym mechanizmie składania lusterek oraz o zacinającym się mechanizmem elektrycznego otwierania klapy bagażnika.

BMW Serii 3 F30 to nowoczesny, szybki i dobrze wyposażony samochód. Daje kierowcy dużo przyjemności z jazdy, ale trzeba liczyć się z ciasnym wnętrzem i wysokimi kosztami serwisu. Niezależnie od wybranej wersji silnikowej, poważne usterki mogą zdarzyć się w każdej. Najbezpieczniejszymi wersjami wydają się 2-litrowe diesle. Najbardziej ryzykowne są 3-litrowe diesle i benzyny. Radzimy wybierać egzemplarze z potwierdzoną wymianą oleju w silniku co 10 000-15 000 km oraz z przejrzystą historią serwisową.

Lepiej omijać auta od handlarzy, którzy nie mają żadnych faktur czy rachunków i nie wiedzą co było wymieniane w danym samochodzie. W przypadku odmian benzynowych bardziej godne zaufania są sztuki z USA, gdzie częściej wymieniano olej w silniku. Jednak przed ich zakupem trzeba dokładnie sprawdzić historię, na przykład wpisując VIN auta w Google lub wykupując raport na Bimmer Check, AutoDNA, CARFAX lub CarVertical). Niestety większość samochodów z USA jest po poważnych wypadkach, ale zdarzają się też egzemplarze po niegroźnych kolizjach.

Zdjęcia: BMW