Kolejną próbą, która również zaistniała w historii FSO i Syreny jedynie jako jeżdżący prototyp, była Syrena K jak kombi z 1961 r.
Prototyp samochodu Syrena kombi z 1961 r. (zdjęcie z archiwum FSO).
W tym przypadku podana data określa czas ukończenia prototypu ponieważ jego założeń projektowych należy doszukiwać się znacznie wcześniej, czyli we wspomnianym już „planie modernizacji” z 1958 r. sięgającym do przyszłych rozwiązań, które planowano wtedy z wyprzedzeniem aż do modelu Syrena 104, w którym zakładano stosowanie silników 3-cylindrowych.
Tam też obok tzw. wstępnych założeń konstrukcyjnych znajdują się również wykonane przez Zygmunta Grochowskiego rysunki techniczne z 1957 r. przedstawiające użytkowe wersje Syren w niezrealizowanej nawet w fazie budowy prototypów wersji pick-up i furgon oraz powstałej w jednym egzemplarzu Syreny K.
Podobnie jak w samochodzie Syrena mikrobus w prototypie tego samochodu również zastosowano produkcyjną, aczkolwiek nieco zmienioną produkcyjną ramę nośną, elementy zawieszenia osi przedniej, kompletny zespół napędowy z silnikiem S15 oraz przednią i środkową część nadwozia Syreny 102, czyli to co dziś określilibyśmy jako niezmienione aż do słupka „B”.
Wspólnym elementem wspomnianej poprzednio Syreny Mikrobus i Kombi był też nowy typ zawieszenia tylnych kół, opracowany przez zespół projektantów pod kierownictwem inż. Antoniego Drozdka. Znajdująca się w obu samochodach poprzeczna belka z pakietem drążków skrętnych i wzdłużnymi wahaczami dawała podwójną korzyść jaką była poprawa stabilności samochodu oraz, co ważne w autach użytkowych, możliwość skonstruowania całkowicie płaskiej podłogi. Tym razem projektantami zarówno bryły nadwozia, jak i jego konstrukcji był team inż. S.Łukaszewicza i Czesława Piechura.
Również zaprezentowane w 1961 r. kombi, zamiast do produkcji trafiło wtedy do składu „rzeczy odłożonych na później”. Kolejna „przymiarka” do opracowania użytkowej wersji Syreny podjęta została przez konstruktorów z FSO dopiero 7 lat później, czyli wtedy kiedy podstawą produkcji seryjnej był już model Syrena 104. W 1968 r. były to samochody w wersji furgon i pick-up o ładowności ok. 400 kg (ładowność furgonu – 330 kg, a pick-upa – 400 kg).

Syrena 104 pick-up zaprojektowany w FSO w 1967 r. Charakterystyczną cechą tego auta, jak również pokrewnego mu pod względem konstrukcji furgonu, była wzmocniona rama nośna (rozstaw kół 2300 mm) oraz zawieszenie osi tylnych kół na usłużnych resorach piórowych i skośnie montowanych hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Ładowność samochodu: 2 osoby plus 400 kg.
Prototypowy furgon Syrena 104 F. Kolejnymi jego odmianami miały być wersje z całkowicie oszklonym nadwoziem (kombi), częściowo oszklonym (towarowo-osobowy) i bez okien (furgon). Charakterystyczną cechą konstrukcji nadwozia była stała ścianka z oknem oddzielająca wnętrze kabiny pasażerskiej od przestrzeni ładunkowej. Wymiary przestrzeni bagażowej: dł. 1600 mm, szer.1300 mm, wys. 1100 mm. Powierzchnia ładunkowa: 2 m². Masa samochodu gotowego do jazdy: 1100 kg, masa całkowita:1490 kg, ładowność: 2 osoby i 330 kg ładunku.
Obydwa samochody wyposażone były już w zespoły napędowe z 3-cylindrowymi silnikami S31 o mocy 40 KM z modelu 104, ale daleko posunięte zmiany ich konstrukcji (oprócz opracowania zmienionej tylnej części nadwozi) dotyczyły głównie również tylnej części ramy nośnej i zawieszenia kół tylnych.
Tym razem, zamiast belki skrętnej i pakietu drążków skrętnych zastosowano prostszy układ sztywnej osi zawieszonej na wzdłużnych resorach piórowych oraz skośnie usytuowane hydrauliczne amortyzatory teleskopowe.
W przypadku furgonu, tylna część nadwozia była wyższa od 2-osobowej kabiny pasażerskiej i wykonano ją w oparciu o stalową konstrukcję wręgową z poszyciem z tłoczonej wzdłużnie blachy stalowej. Połączenie kabiny z przedziałem ładunkowym było stałe i polegało na dospawaniu stałej, wykonanej z blachy stalowej przegrody do obciętej przedniej części nadwozia osobowej wersji Syreny. Dostęp do przestrzeni bagażowej możliwy był poprzez 2-skrzydłowe drzwi mocowane na krawędziach bocznych.
W przypadku pick-upa skrzynia ładunkowa z drewnianą podłogą mocowana była jedynie do ramy nośnej, bez jakichkolwiek połączeń z tylną ścianą kabiny pasażerskiej. Minusem takiego rozwiązania było to, że podłoga skrzyni ładunkowej znajdowała się zbyt wysoko, a to jak wiadomo utrudnia załadunek.
Początek lat 70. to duże zmiany w kraju. Edward Gierek, obietnice zmiany stylu życia Polaków i deklaracje szybkiego rozwoju kraju, a przede wszystkim gospodarki. Przemysł tak… , ale nie mogło też zabraknąć obietnic dla rolników w postaci oczekiwanego i dostępnego dla nich cenowo auta do pracy. Syrena nadawała się do tego jak najbardziej dlatego priorytetem okazało się ekspresowe wręcz dostarczenie rolnikom potrzebnego im auta.
Tym razem już nie w FSO, które szykując się do „większych zadań” jak byśmy określili to dziś „wygaszało” produkcję Syreny, ale zespół konstruktorów COBKPMot zaproponował w bardzo krótkim czasie prototyp – użytkowy model Syreny dla rolnictwa. Żeby było jasne o jaki projekt chodzi nazwano go Syrena R (ściślej R1). Ciekawy projekt, ponieważ wykorzystując opracowywany niemal jednocześnie model 607 (stylistycznie nawiązujący do hatchbacka) polegał na zastąpieniu tylnych drzwi zwijaną lub zdejmowaną plandeką, co umożliwiało łatwy załadunek towarów.
Projekt COBKPMot Syrena R1 (po lewej) z charakterystycznym miękkim zwijanym, umożliwiającym łatwy załadunek, oraz wersja studyjna Syreny R2 ze sztywnym dachem. Żaden z prototypów nie trafił do produkcji.
Dodatkowym atutem projektu była możliwość składania lub wyjmowania tylnych siedzeń, co umożliwiało zamianę auta osobowego w pick-upa. O ile koncepcja uruchomienia furgonu na początku lat 70. została zaniechana, tak wersją pick-up, jako autem dedykowanym dla rolników zainteresowano się ponownie bardzo niedługo, bo w 1971 r.
Spośród opracowanych wtedy wspólnie przez FSO i BKPMot wersji (R1, R2 i R3), w których główny ciężar położony został właśnie na obniżenie poziomu podłogi skrzyni ładunkowej, w 1972 r. powstała wreszcie produkcyjna wersja Syreny nazwana jako model R20. Był to już czas, kiedy produkcję tych aut przeniesiono z FSO do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Model R20 opracowany został jeszcze na bazie modelu 104, ale po jego modernizacji. W produkcji (model R20 wytwarzany był do czerwca 1983 r.) znalazły się głównie samochody konstrukcyjnie oparte na modelu Syreny 105.
Syrena R20 to ostateczne rozwinięcie koncepcji samochodu przeznaczonego dla rolnictwa, którego projekt wywodzi się z serii prototypów opracowanych i zbudowanych w COBKPMot ok. 1972 r. Produkcja seryjna tego samochodu odbywała się w FSM Bielsko-Biała.
Począwszy od 1972 r., co wiązało się z modernizacją FSO i podjętą decyzją o przeniesieniu produkcji Syreny do WSM Bielsko-Biała, poza opracowaniem zasad transformacji rodzima fabryka przestała praktycznie interesować się już jej dalszymi jej losami, a podstawowy wkład w opracowaniu kolejnych modeli i wersji oraz wdrożeniu uruchomienia ich produkcji mieli inżynierowie i technicy najpierw z WSM, a potem od 1972 r. FSM Bielsko-Biała. To dzięki nim w tamtejszym ośrodku Badawczo Rozwojowym BOSMAL powstały zmodernizowane i chyba najbardziej udane i dopracowane technicznie wersje R20 i potem Syreny „bosto” (bielski osobowo-towarowy).