30 lat temu królem europejskich szos były silniki V8. Słynęła z nich Scania, ale najwięcej emocji budziło kultowe Renault Magnum z potężnymi jednostkami amerykańskiego giganta, firmy Mack.
Niestety, to już historia. Także w transporcie ciężarowym obserwujemy downsizing. Stare V8 miały pojemności rzędu 17 litrów i rozwijały moce na poziomie 500-560 KM. Obecnie coraz większa grupa producentów wprowadza na rynek silniki R6 o pojemności ok. 13-litrów, które osiągają podobne moce. Niedługo zastąpią je jednostki o pojemnościach rzędu 11 litrów, a moc pozostanie na tym samym poziomie. Sukcesywnie zmniejsza się także zużycie paliwa – 30 lat temu ciężarówki o takich mocach paliły 32-35 l/100 km, obecnie udaje się zejść do poziomu 26-28 l/100 km. Dodatkowym wyzwaniem jest wydłużenie okresów pomiędzy wymianami oleju. Kiedyś interwały wynosiły maksymalnie 80 000 km, obecnie jest to 150 000 km.
Wszystkie te korzyści są okupione istotnym wzrostem obciążenia termicznego dla silnika i oczywiście dla oleju, który na dodatek musi pod takim obciążeniem pracować znacznie dłużej.
Downsizing i zwiększone interwały między wymianami oleju to jeszcze nie wszystko. Pojawił się jeszcze jeden aspekt, czyli rygorystyczne normy czystości spalin. Obecnie cały osprzęt oczyszczania spalin DPF i SCR dorównuje wielkością samej jednostce napędowej. I tu jest też ważne, aby olej nie wpływał negatywnie na żywotność tych układów i ich nie zatykał.
Nie bez znaczenia dla olejów są także modyfikacje składu paliwa. Chodzi o zwiększanie ilości dodatków pro-ekologicznych, takich jak FAME – estry robione z oleju rzepakowego. Olej musi być z nimi kompatybilny. Dodatki te, niespalone, przedostając się do oleju mogą wpływać na jego żelowanie, a to doprowadza do zatarcia silnika.
Wszystko to oznacza rewolucję nie tylko w branży silnikowej, ale także w branży olejowej. Zaostrzone wymagania jakościowe spowodowały, że dosłownie wszyscy producenci pojazdów jak: MAN, SCANIA, DAIMLER TRUCK, VOLVO, DAF, MACK, RENAULT TRUCKS, CUMMINS w ostatnich latach opublikowali szereg nowych bardzo zaostrzonych homologacji dla olejów silnikowych. Oczywiście organizacje międzynarodowe takie jak API i ACEA zajmujące się określaniem jakości oleju również wypuściły całkowicie odnowione specyfikacje jakościowe API: CK-4, ACEA: E8 i ACEA E11.
Nowe oleje do pojazdów ciężarowych TotalEnergies RUBIA OPTIMA są wyposażone w technologię Inno-Boost. Wyróżnia je szereg konkretnych zalet:
1. Wysoka odporność na utlenianie oleju. Wymagania wzrosły aż o 100%. Nowe oleje muszą się utleniać co najmniej dwa razy wolniej.
Wyniki testu na utlenianie w zaostrzonych dwukrotnie wymaganiach normy API: CK-4 w teście na silniku MACK prowadzonym prze 360h gdzie temperatura oleju sztucznie utrzymywana jest na bardzo wysokim poziomie 130 stopni Celsjusza, w misce olejowej olej wykazał o 95% mniejszy wzrost lepkości niż dopuszczalna granica dla tej normy.
2. Zaostrzone wymagania co do ochrony zużycia tulei i pierścieni, czystości tłoków, zapiekania pierścieni, szlamów i osadów w silników przy stosowaniu paliwa o podwyższonej ilości biokomponentów jak również zwiększonej ilości sadzy. Wiąże się to z lepszą kompatybilnością i większą dyspersją.
3. Zaostrzone wymagania odnośnie utraty lepkości oleju na skutek ścinania polimerów i napowietrzania oleju.
4. Podwyższono wymagania dotyczące ochrony przed blokowaniem DPF.
Oleje RUBIA OPTIMA spełniają, znacząco zwiększone, wymagania we wszystkich istotnych kwestiach dla żywotności silnika i systemów oczyszczania spalin.
Należy podkreślić, że ścisła współpraca TotalEnergies z wieloma konstruktorami pojazdów ciężarowych to ponad 200 homologacji producentów pojazdów ciężarowych dla całej gamy RUBIA. Wiele z tych homologacji to nie tylko badania laboratoryjne czy prowadzone na hamowniach danego producenta, ale nawet 3 letnie testy drogowe poprzedzające wydanie ostatecznej aprobaty.
1. Rubia OPTIMA 3500 FE 5W-30
Olej syntetyczny, Low Saps do najnowszych silników EURO IV przeznaczony do prawie wszystkich marek na rynku. Jego jakość potwierdzają najwyższe specyfikacje międzynarodowe API: CK-4, ACEA E8 i E11, a także cały szereg najwyższych homologacji konstruktorów takich jak: MAN: M 3777, SCANIA: LDF-4, DAIMLER TRUCK AG: DTFR 15C120 (MB: 228.52); VOLVO: VDS 4.5, Cummins: CES 20086. Olej dodatkowo spełnia wymagania DAF: LD i Iveco TLS E9/CK-4.
Rubia OPTIMA 3500 FE 5W-30 wyróżnia się wyjątkową odpornością na utlenianie. Podczas testu na utlenianie w zaostrzonych dwukrotnie wymaganiach normy API: CK-4 w teście na silniku MACK prowadzonym przez 360 h, gdzie temperatura oleju sztucznie utrzymywana jest na bardzo wysokim poziomie 130°C w misce olejowej, olej wykazał o 95% mniejszy wzrost lepkości niż dopuszczalna granica dla tej normy. Co oznacza, że w normalnych warunkach eksploatacyjnych, olej jest prawie całkowicie odporny na utlenianie.
2. Rubia OPTIMA 3100 10W-40
Jest to następca bardzo dobrze znanego i cenionego oleju na polskim rynku, czyli RUBII TIR 8900 10W-40. Ten nowy olej choć jest półsyntetyczny, to specyfikacjami i homologacjami prawie w ogóle nie ustępuje olejowi OPTIMA 3500 FE 5W-30. Z tego względu jest to doskonały olej do ciężarówek z wyśmienitą relacją jakości do ceny.
Cała nowa gama RUBIA OPTIMA wchodząc na rynek ma już oficjalne homologacje, specyfikacje i wszelkie dopuszczenia. A przypomnijmy, że oficjalne homologacje producenta pojazdu to oznaka jakości i gwarancja 100% kompatybilności i żywotności silnika założonej przez producenta. To też możliwość osiągania maksymalnych przebiegów pomiędzy wymianami. Są to najważniejsze rzeczy dla każdego właściciela floty pojazdów.
Źródło: TotalEnergies