• Polonez 2500 Racing to samochód szczególny i z ciekawą genezą.
• Dziś przez jednych postrzegany jest jako kolejne kultowe auto PRL-u, przez innych jako przykład twórczych poszukiwań, a jeszcze innych jako dowód motoryzacyjnej fantazji.
• Rzadko widywany wtedy, kiedy miał być jednym z głównych aktorów na scenie polskiego motorsportu końca dekady lat 70.
• Więcej ciekawostek z historii motoryzacji można znaleźć na Motofakator.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Jaki więc był, a w zasadzie jest Polonez 2500 Racing, który przetrwał do dziś jako jeden z nielicznych oryginalnych (jeśli nie jedyny) egzemplarz samochodu sportowego zbudowanego w OBRSO?

Przywołując genezę tego samochodu pewnym jest, że prawdopodobnie nigdy by nie powstał, gdyby nie „dawca organów” (a raczej dawcy, bo określenie to dotyczy dwóch aut)…, a konkretnie będących wcześniej „na stanie” OBRSO Lancii Stratos.

Pod koniec dekady lat 70. Polski Fiat 125p spełniający rolę promotora seryjnie produkowanych w FSO samochodów praktycznie „zrobił już swoje” i mimo niewątpliwych sukcesów oraz prób doskonalenia technicznego w momencie kiedy na rajdowych trasach dominowały już auta innej generacji dalszy jego udział w tej roli stawał się problematyczny.

Krótko mówiąc praktycznie nie miał szans w konkurencji z np. Renault Alpine, Porsche 911 RS, Oplem GT/E czy autami z grupy Fiata jak choćby z Fiatem 124 Abarth CSA, 131 Abarth i Lancią Stratos.

Podejmowano co prawda próby, jak między innymi starania o wyposażenie przygotowywanych w Ośrodku Sportu przy ul. Międzynarodowej w Warszawie „obeerowskich rajdówek” w nowocześniejsze i bardziej wydajne jednostki napędowe (rozważano między innymi zakup dwulitrowych, 16-zaworowych silników stosowanych w Fiatach 124 CSA), ale ze względów organizacyjnych, a przede wszystkim ekonomicznych (i to w czasie oczekiwania na nowy samochód – mowa o Polonezie) pomysł zakończył się fiaskiem.

I tu wtrącenie wyjaśniające pewną do dziś kontrowersyjną kwestię! Aby nadal za pośrednictwem OBRSO móc promować samochody FSO (w tym przyszłego następcę PF 125p) poprzez udział polskich załóg w zawodach międzynarodowych i nawiązać równorzędną rywalizację z zagranicznymi zespołami rajdowymi udało się uzyskać porozumienie z Fiatem w kwestii ich startów samochodami ze stajni turyńskiego koncernu.

Nawet dziś brzmi to trochę dziwnie, ale nie jest tajemnicą, że dotyczyło to głównie Andrzeja Jaroszewicza (polski kierowca rajdowy, syn premiera Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, Piotra Jaroszewicza)., który zajmując wtedy wysoką lokatę w rankingu Rajdowych Mistrzostw Europy (ERC) mógł mieć dzięki temu duże szanse na jej utrzymanie lub nawet wywalczenie tytułu mistrzowskiego. Stąd w Ośrodku Sportu OBRSO przy ul. Międzynarodowej najpierw na pojawiły się zakupione na sezon 1975 Fiaty 124 Abarth CSA, (którym A. Jaroszewicz w sezonie 1975 wywalczył 3-cie miejsce), a w marcu 1978 r. trzy Lancie Stratos.

Dla wyjaśnienia tej kwestii odnieśmy się do dawniejszej rozmowy (wywiadu) z Ryszardem Żyszkowskim, czyli drugą po A. Jaroszewiczu osobą mającą bezpośredni związek z tymi samochodami:

 

„Wiosną 1976 r. udało się załatwić wszelkie formalności związane z zakupem przez Ośrodek Sportu OBRSO FSO trzech Lancii Stratos. Jedna z nich, pierwsza, która dotarła na ulicę Międzynarodową była autem seryjnym, produkowanym w zakładach Bertone w Grugliasco. Nie miała specyfikacji rajdowej i była „zwykłym” Stratosem oferowanym w sieci sprzedaży Lancii. Do Włoch pojechał po nią sam A. Jaroszewicz i przyprowadził auto „na kołach”. Już od pierwszego dnia kiedy się pojawiła podziwiana była przez wszystkich pracowników Działu Sportu, budząc oczywiście niekłamany zachwyt. Zwarta, krępa, z charakterystycznym tylko dla tego auta, chrypliwym odgłosem silnika. Na krwistoczerwonej karoserii wkrótce pojawiły się duże, charakterystyczne napisy OBRSO.Samochód miał być używany jako „treningówka” i takim pozostał aż do końca, kiedy w dość nieoczekiwanych okolicznościach został rozbity. Ale to dalsza historia.Dwie kolejne zakupione Lancie były rasowymi „rajdówkami”, czyli autami homologowanymi w grupie IV, dokładnie takimi na jakich ścigali się wtedy czołowi zawodnicy europejscy: Munari, Andruet, Waaldegard, Darniche, Pinto i Verini. Samochody dla nich z Bertone trafiały między innymi do niewielkiej, ale wtedy specjalizującej się w przygotowaniu Stratosów do rajdów firmy Claudio Maglioli mieszczącej się w miejscowości Biella.Na mocy podpisanej umowy firma ta miała również przygotowywać i wyposażać (w zależności od specyfiki rajdu), a także dokonywać napraw i przeglądów aut zakupionych dla OBRSO. Samochody nie znalazły się więc w Polsce jednocześnie i prawdę mówiąc w garażach na Międzynarodowej nigdy nie stanęły jednocześnie wszystkie trzy Stratosy. Z „Biella”, jak potocznie to określano, dostarczała je bezpośrednio przed rozpoczynającym się rajdem i zabierała z powrotem na przegląd lub do naprawy po jego zakończeniu ekipa mechaników Działu Sportu OBRSO”.

Pierwszym rajdem, będącym debiutem Lancii Stratos w polskich barwach, był zaliczany do eliminacji Rajdowych Mistrzostw Europy Kierowców rajd International Criterium Alpin rozgrywany na południu Francji w dniach 22-23 maja 1976 r. W tym samym sezonie na przemian dwie przygotowywane we Włoszech „obeerowskie Lancie” przemiennie startowały jeszcze siedem razy aż do rozgrywanego w październiku Hiszpanii Rally del R.A.C.E gdzie jedna z nich została poważnie uszkodzona podczas wypadku.

Mimo to ilość zdobytych w eliminacjach do ERC ponownie pozwoliła A. Jaroszewiczowi na zajęcie trzecie miejsca na podium najlepszych kierowców Europy. Sezon 1977 nie należał jednak do szczęśliwych. Pozostała tylko jedna rajdowa Lancia i „treningówka”, a po nieudanych startach w Marlboro Arctic Rally i rozgrywanym w Bułgarii Rajdzie Złote Piaski obie i to podczas jednej imprezy zostały zniszczone w wypadkach podczas rozgrywanego w lipcu 1977 r. Rajdzie Polski, a ich wraki trafiły do OBRSO.

Doskonale opisał to zdarzenie R. Żyszkowski, ale nie czas przytaczać je w tym momencie ze względu na temat wiodący, czyli wyjaśnienie kiedy, skąd i dlaczego w Ośrodku Sportu OBRSO znalazły się elementy, które posłużyły następnie do budowy Poloneza 2500 Racing.

Drugim bohaterem tej historii jest Polonez, który miał zastąpić produkowanego seryjnie od 1968 r. Polskiego Fiata 125p i tak jak w poprzednim przypadku koniecznym (zwłaszcza że w założeniach miał to być jeden z głównych polskich produktów eksportowych) było promowanie go przez sport.

Problem jednak tkwił w tym, że już na początku (jeszcze podczas prac prowadzonych w Turynie) okazało się, że nowy, wyglądający co prawda bardziej nowocześnie samochód nie mógł sprostać oczekiwaniom ponieważ w istocie był tylko techniczną kopią Polskiego Fiata 125p.

Ta sama co w Polskim Fiacie 125p płyta podłogowa, nieco zmodernizowane, ale podobne konstrukcyjnie zespoły (w tym cały zespół napędowy) i stosunkowo duży ciężar, już na wstępie stawiały go na znacznie gorszej (jeśli nie straconej) pozycji w porównaniu ze wspomnianymi już wcześniej europejskimi samochodami rajdowymi.

Projektowany w założeniach do stosowania w nim w przyszłości większej jednostki napędowej (przynajmniej 2.0 l) ze względów ekonomicznych (planowano uruchomienie produkcji silników własnej konstrukcji) początkowo musiał zadowalać się silnikami o pojemności 1,5 l.

Wiadomym było, że wcześniej czy później, aby podołać postawionym przed Ośrodkiem Sportu OBRSO zadaniom promocji rynkowej auta poza dokonaniem w nim wielu istotnych zmian konstrukcyjnych (polegającym głównie na „odchudzaniu” nadwozia) należy przede wszystkim wyposażyć go w bardziej efektywne silniki.

Praktycznie stało się to jeszcze na początku 1978 r. (czyli jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem seryjnej produkcji Poloneza w maju tego samego roku) kiedy zbudowano pierwszy prototyp Poloneza 2000 wyposażonego w usprawniony pod względem wykorzystania w sporcie silnik Fiata 132.

Dawało to pewne szanse na sukces marketingowy, ale problem tkwił w tym, że aby tak się stało należało uzyskać tzw. homologację FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) dopuszczającą Poloneza 2000 do starów, a to z kolei zależało od udokumentowania wymaganej regulaminem wyprodukowania liczby samochodów w ciągu 12 miesięcy. W przypadku aut grupy 4, która najbardziej „ciągnęłaby” promocję było to 500 egzemplarzy!

Nie do końca znane są kulisy homologacji Poloneza 2000 (mówi się o serii aut przeznaczonych głównie dla tzw. służb i centralnych jednostek administracji państwowej), ale faktem jest, że 1 stycznia 1979 r. udało się ją jednak uzyskać. Umożliwiło to start i jednocześnie udany debiut Poloneza w RMC, a polskie załogi (W. Groblewski/ J. Różański, A. Jaroszewicz/R. Żyszkowski oraz A. Smorawiński/E. Pauli zajęły odpowiednio 51, 53 i 138 miejsca. To był początek próby budowania sportowej kariery Poloneza, która jak się później okazało był całkiem niezła, ale na jej początku próbowano też innych sposobów.

Budowę innego prototypu wyczynowej wersji Poloneza (nie określono jeszcze wtedy jednoznacznie czy miałby to być samochód rajdowy czy wyścigowy) rozpoczęto pod koniec 1977 r., czyli mniej więcej w tym samym czasie kiedy w Ośrodku Sportu OBRSO budowany był już rajdowy Polonez 2000, w małych seriach powstawały Polski Fiat 125p 1500 Sport oraz kolejne prototypowe wyścigowe wersje Polskiego Fiata 125 2000 GTJ zapoczątkowane modelem GTJ z 1976 r.

Samochody wyścigowe na bazie Polskiego Fiata 125p zaczęto budować w OBRSO od końca 1976 r. kiedy powstał pierwszy prototyp 1800 GTJ. W następnym roku zbudowano kolejny prototyp Polskiego Fiata 125p GTI V6 napędzany silnikiem z Fiata 130 o pojemności skokowej 3235 ccm, a w 1978 r. dwa następne 2000 GTJ. Ze względu na brak homologacji wszystkie startowały tylko w zawodach krajowych lub w rozgrywanych w KDL-ach o Puchar Pokoju i Przyjaźni w kategorii prototypów.

Jakie były tego powody podjęcia realizacji tego projektu? Mówi się o co najmniej dwóch. Pierwszy i zasadniczy (a przynajmniej uzasadniony formalnie) to próba stworzenia kolejnej wersji samochodu wyczynowego na bazie Polonez, a drugi jak to często bywa…, należy przypisać szczególnemu zbiegowi okoliczności, co w tym przypadku należy łączyć z pozostałymi na tzw. stanie magazynowym OBRSO częściami po złomowanych Lanciach Stratos.

Lancia Stratos została zaprojektowana od podstaw jako samochód rajdowy, co w praktyce oznaczało maksimum efektywności trakcji przy minimalnym komforcie podróżujących. Sztywna konstrukcja (monococque z potężnymi ramami pomocniczymi z przodu i z tyłu) i ekstremalnie lekkie, dwumiejscowe nadwozie w większości wykonane z kompozytów. Z przodu zawieszenie oparte na kolumnach McPherson. Z tyłu na wahaczach poprzecznych ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi.

Ramy pomocnicze służyły jako punkty kotwiczenia elementów zawieszeń, a tylna, dla zwiększenia sztywności spięta na górze, stanowiła również miejsce mocowania zespołu napędowego składającego się z umieszczonego porzecznie silnika V6 oraz zblokowanego zespołu przeniesienia napędu składającego się ze sprzęgła, skrzyni biegów o 5 przełożeniach, przekładni głównej i mechanizmu różnicowego.

Wszystko w układzie centralnym, czyli umieszczone przed osią tylnych kół. Cechą charakterystyczną konstrukcji był dobrany optymalnie pod względem momentu napędowego rozkład mas, który wynosił mniej więcej 700:1100 kg.

Polonez w wersji podstawowej miał samonośne nadwozie czterodrzwiowe z otwieraną do góry tylną klapą, przystosowane do zabudowy klasycznego układu napędowego. Zawieszenie kół przednich to typowy, konstrukcyjnie zbliżony z Polskim Fiatem 125p układ dwuwahaczowy ze sprężynami, a tylnych taki jak w PF125p, czyli oparte na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych.

Żadnego więc przystosowania do mocowania kolumn McPherson, a poza tym inny rozstaw osi (w Lancii było to 2180 mm, a w Polonezie 2509 mm). O wbudowaniu układu napędowego Stratosa pod maskę „Poldka” w ogóle nie było mowy. Po pierwsze musiałby by być to wtedy samochód z napędem na koła przedniej osi (a to dopiero kłopoty), a po drugie nie było na to szans ze względu na wymiary. Uznano więc, że niech zostanie tak jak było w Lancii, czyli centralnie!

Z wykorzystaniem tych samych (z rozbitej Lancii) lub zmodyfikowanych fragmentów ram pomocniczych z punktami mocowania zawieszeń i zespołu napędowego tyle, że umiejętnie wkomponowane we fragmenty podłogi nadwozia Poloneza. Stąd niektóre jej części musiano usunąć, a inne wzmocnić tak aby „dopasować” ramy pomocnicze do wymiaru rozstawu kół i do wykroju nadkoli.

Wycięta tylna część podłogi przyczyniła się jednak do spadku sztywności tylnej części nadwozia, dlatego przy zachowaniu poprzecznej ramy pomocniczej z Lancii wzmocniono ją pionową ścianą wykonaną z blachy stalowej. Było więc podobnie jak w Lancii, z szybką i widokiem na poprzecznie zamontowany silnik. Cały tył, w celu polepszenia efektu chłodzenia przestrzeni silnikowej zamiast szyby przykryto oryginalną przykrywą bagażnika w formie żaluzji wykonanej z tworzyw sztucznych.

Co ciekawe ze względów praktycznych w całości zachowano tylne boczne drzwi wraz z zamkami. Okazały się potrzebne ponieważ przez lewe możliwy był dostęp do skrzyni biegów, a przez prawe (po późniejszej modyfikacji prototypu) do 52-litrowego zbiornika paliwa. Oczywiście o stosowaniu kompozytów służących do budowy elementów poszycia nadwozia nie było mowy…, ale tu dygresja!

Ciężar dużego w porównaniu ze Stratosem i optycznie ciężkiego Poloneza 2500 wynosił mniej więcej tyle ile Lancii – 980 kg! Większość danych technicznych Poloneza 2500 znajdziecie Państwo w tabeli, ale o jednym trzeba koniecznie wspomnieć, ponieważ nie istnieje bez tego żadne opracowanie o tym aucie. Słynna chłodnica ze Stara!

Oczywiście to prawda i ma uzasadnienie techniczne i to aż z dwóch powodów. Po pierwsze, nisko osadzona i wysunięta daleko do przodu przy ciężarze ok. 20 kg + 15 litrów cieczy chłodzącej, oraz umieszczony początkowo również z przodu zbiornik paliwa dobrze wyrównoważyła auto (uzyskany rozkład mas to ok. 46:41), a duża objętość czynnika chłodzącego dobrze chroniła silnik przed przegrzaniem.

Żeby nie było! Lancia Stratos również miała chłodnicę umieszczoną w podobny sposób, ale jej gabaryty były znacznie mniejsze w porównaniu z Polonezem. Początkowo, w pierwszej wersji nadwozie auta było lakierowane na kolor biały i wyróżniały go charakterystyczne poszerzenia nadkoli, które były konieczne ze względu na zastosowany rodzaj kół. Z przodu zamontowano wykonane ze stopów lekkich koła z Lancii Stratos, Campagnolo 17/63-15 z oponami Michelin Racing o rozmiarze 230-15, a z tyłu 29/61-15 (350-15).

Skąd ten pośpiech trudno dociec, ponieważ swój sportowy debiut Poloneza 2500 nastąpił dopiero prawie rok później na torze wyścigowym w Kielcach (Miedziana Góra) podczas rozgrywanej tam w dniach 13-15 października 1978 r. ostatniej eliminacji Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Trzeba dodać, że ze względu na brak homologacji auto stratowało tam w kategorii prototypów.

Dlaczego tak długo trwał przestój? A choćby dlatego, że do tego czasu zmienił się z „ rajdówki”, czyli Poloneza 2500 w „wyścigówkę” pt. Polonez 2500 Racing i prawie rok trwały debaty w sprawie jego udziału w krajowym motosporcie. Zaniepokojone pojawieniem się rajdowego monstrum z uwagi na ograniczenie szans innych zawodników środowisko oprotestowało zamysł OBRSO.

Było to poniekąd uzasadnione ponieważ porównując możliwości techniczne, a zwłaszcza finansowe FSO i tak było w większości górą.
Po zmianie przeznaczenia auta i przystosowując je do wyścigów zastosowano elektryczne pompy paliwa o wyższej wydajności, zmieniono gaźniki (z Wberów o średnicy gardzieli 46 mm) na 2-gardzielowe Webery o średnicy gardzieli 48 mm, zrezygnowano z tłumików oraz z fotela dla pilota i całego potrzebnego mu „warsztatu pracy” oraz przeniesiono zbiornik paliwa spod maski do tylnej części nadwozia umieszczając go po prawej stronie.

Pierwszym zawodnikiem testującym auto w wyścigach był Andrzej Jaroszewicz, który ukończył wyścig w klasie 6 (prototypy) na szóstej pozycji oraz wygrał bieg Castrol Trophy…, ale generalnie nie był zadowolony z nowego bolidu. Samochód był co prawda szybki na prostych, ale co mogli również z daleka zauważyć widzowie sprawiał duże trudności w prowadzeniu. Stąd zapamiętane (nie tylko przez obecnych tam kibiców) słynne „bączki” i częsta jazda bokami.

Krąży na ten temat wiele opowieści, ale w końcu A. Jaroszewicz był przecież jednym z najbardziej utytułowanych kierowców Europy i w żaden sposób nie można mu zarzucać braku umiejętności jazdy i posługiwania się samochodem!

Polonez 2500 Racing miał w sobie jakiś błąd konstrukcyjny i rzeczywiście źle się prowadził. Wymagał od kierowcy stałej 100 procentowej koncentracji, co potwierdzali potem kolejni jeżdżący nim zawodnicy: Maciej Stawowiak, Adam Polak i Marian Bublewicz. Ostatni z wymienionych posiadając go najdłużej w swojej dyspozycji ( w latach 1982-84) przy konsultacji z inżynierami OBRSO dokonał nawet kilku zmian konstrukcji nadwozia i zawieszeń mających na celu poprawę sterowności auta.

Od 1979 r. kiedy startowali nim na zmianę M. Stawowiak i Adam Polak wyglądał jednak nieco inaczej niż podczas debiutu. Na białym nadwoziu pojawił się biegnący poziomo szeroki czerwony pas i naklejki z logo sponsorów. Dwa razy, w 1981 i 1984 r. Polonez 2500 Racing wystartował w kończącym w Polsce sezon rajdowy rajdzie Barbórki. Wtedy występował już w widocznych na zdjęciach barwach żółto-czarnych (ówczesne kolory OBRSO). W pierwszym przypadku za jego kierownicą zasiadł Adam Polak, a w drugim (który okazał się ostatnim jego kierowcą w sportowej karierze tego auta) Marian Bublewicz.

W 1985 r. szef Działu Sportu OBRSO inż. Jacek Bartoś osobiście zaprowadził NA KOŁACH!!! Stratoploneza ( bo tak potocznie nazywano ten samochód) do ówczesnej siedziby Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie przy ulicy Żelaznej (dawne zakłady Norblina), gdzie jako eksponat został oficjalnie przekazany dyrektorowi inż. Jerzemu Jasiukowi.

Będąc po kilku latach od tego wydarzenia uczestnikiem jednej z prelekcji w Muzeum na własne uszy słyszałem jak inż. J. Bartoś zapewniał, że auto przekazane zostało jako w pełni sprawne techniczne! Po kilku latach przestoju ( do 1990 r. samochodu nie pokazywano zwiedzającym) i rzeczywistość okazała nieco inna. Auto nie było zdolne poruszać się już o własnych siłach i wymagało remontu.

Pierwszą próbą była rewitalizacja przeprowadzona w 2001 r. przez grupę uczniów technikum samochodowego którą potraktowano jako pracę dyplomową, po czym w latach 2001 – 2002 zademonstrowano Stratopoloneza na warszawskiej imprezie Racing Show. Niestety mimo zaangażowania młodych ludzi auto nadal nie znajdowało się w dobrym stanie technicznym i wymagało bardziej fachowej i wręcz specjalistycznej naprawy silnika.

W miarę dostępności środków finansowych związanych z zakupem części prace naprawcze przeprowadzono w jednym z warszawskich warsztatów samochodowych, którego właściciel w przeszłości był jednym z twórców auta. Po naprawie Polonez 2500 Racing vel. Stratopolonez powtórnie wrócił do Muzeum Techniki i Przemysłu gdzie od czasu do czasu eksponowany by (także w ruchu) na wystawach i prezentacjach.

Jednym z bardziej spektakularnych wydarzeń w jego życiorysie był udział w pokazowym wyścigu rozgrywanym na Autodromie w Mikołajkach zorganizowanym podczas Rajdu Polski 2015 roku. Niestety defekt techniczny nie pozwolił na pełną realizację tego pomysłu. Obecnym miejscem pobytu Poloneza 2500 Racing vel Stratopoloneza jest oddział Narodowego Muzeum Techniki i Przemysłu w Chlewiskach. Czy to ostatnie miejsce w jego historii?

Zdjęcia: archiwum FSO, Andrzej Glajzer