• Turbosprężarki są elementami stosunkowo trwałymi i najczęściej wytrzymują przebiegi kilkuset tysięcy kilometrów.
• Problemy z turbodoładowaniem są jednak jedną z częstszych usterek zdarzających się w układzie zasilania.
• Z zasady działania turbosprężarki wynika, że konieczne jest sterowanie jej wydatkiem.
• Sterowanie wydajnością turbosprężarki odbywa się z wykorzystaniem zaworów, lub układu VNT.
• Wszystkie elementy ruchome mogą jednak ulec awarii.
• Problemem może się też okazać nieszczelność w układzie dolotowym, lub awaria mechaniczna samej turbosprężarki.
• Chcesz otrzymywać najnowsze informacje z branży? Zapisz się na nasz newsletter!

To między innymi turbosprężarki sprawiły, że pojazdy z silnikami wysokoprężnymi mają dynamikę porównywalną z benzynowymi. Bez turbosprężarek trudno sobie też wyobrazić modny ostatnio downsizing silników. Turbosprężarki są elementami stosunkowo trwałymi i najczęściej wytrzymują przebiegi kilkuset tysięcy kilometrów. Z drugiej strony możemy zauważyć, że problemy z turbodoładowaniem są jedną z częstszych usterek zdarzających się w układzie zasilania. Dzieje się tak dlatego, że problem z układem doładowania nie zawsze musi oznaczać uszkodzenie turbosprężarki. Natomiast jeśli doszło do uszkodzenia samej turbosprężarki, to pierwotna przyczyna awarii zazwyczaj tkwi gdzie indziej.

Z zasady działania turbosprężarki wynika to, że musimy w jakiś sposób sterować jej wydatkiem. W przeciwnym razie mogłoby dojść do niekontrolowanego wzrostu mocy silnika i jego zniszczenia. Nieprawidłowe działanie sterowania turbosprężarką to statystycznie jedna z najczęstszych przyczyn problemów z układem doładowania.

W samochodach spotkamy wiele sposobów sterowania turbosprężarkami – od prostych zaworów upustowych sterowanych nadciśnieniem po układy zmiennej geometrii sterowane elektrycznymi nastawnikami. Ich wspólnym mianownikiem jest utrzymanie ciśnienia doładowania w założonym przez konstruktora przedziale wartości. Proste układy z zaworami upustowymi sterowane nadciśnieniem stosowane były w starszych konstrukcjach i stosunkowo rzadko ulegały awarii, nie będziemy więc się nimi zajmować.

Najpopularniejsze w obecnych konstrukcjach rozwiązanie z turbosprężarką o zmiennej geometrii z wydatkiem sterowanym przez ECU silnika stosunkowo często bywa źródłem problemów. Najczęściej dochodzi do mechanicznego zablokowania łopatek kierownicy spalin przez nagar. Aby nie doszło do nadmiernego wzrostu ciśnienia doładowania sterownik silnika wchodzi w tryb awaryjny, co skutkuje radykalnym ograniczeniem mocy. Wielu użytkowników samochodów błędnie określa takie zdarzenie mianem „wyłączyło się turbo”.

Pierwszym krokiem w takich przypadkach jest oczywiście odczyt pamięci diagnostycznej sterownika. Obecność błędów związanych z ciśnieniem doładowania może świadczyć właśnie o mechanicznym zacinaniu się kierownicy spalin. Można to sprawdzić po odłączeniu cięgna od nastawnika podciśnieniowego lub elektrycznego. Dźwignia zmieniająca położenie kierownicy spalin powinna poruszać się lekko, praktycznie bez żadnego oporu. Jeśli tak nie jest, to trzeba wymontować turbosprężarkę, rozebrać ją i wyczyścić łopatki kierownicy. Niektóre serwisy zalecają w takim przypadku kompletną regenerację turbosprężarki, jednak nie zawsze ma to uzasadnienie. Pewną ciekawostką jest to, że w niektórych markach (np. koncern VAG) problem zapieczonych łopatek kierownicy kierownicy występuje bardzo często, a w innych zdarza się rzadko.

Inne usterki związane ze sterowaniem zmienną geometrią to uszkodzone siłowniki podciśnieniowe, elektrozawory sterujące podciśnieniem czy też wyłamane koła zębate w nastawnikach elektrycznych. W przypadku zmiennej geometrii sterowanej podciśnieniem warto sprawdzić cały układ podciśnienia. Problem może tkwić bowiem w zupełnie innym miejscu (np. nieszczelna przepona siłownika sterującego układem zmiennej geometrii kolektora ssącego) czy też po prostu w nieszczelnym wężyku.

Osobną grupą są usterki związane z nieszczelnościami przewodów turbosprężarki lub chłodnicy międzystopniowej (intercoolera). Sygnałem, że coś jest nie tak mogą być nietypowe świsty wydobywające się podczas przyspieszania. Przy takiej usterce w sterowniku silnika mogą być też zapisane błędy typu za niskie ciśnienie doładowania. W takim przypadku należy sprawdzić pod kątem szczelności wszystkie przewody oraz intercooler. O nieszczelności może świadczyć pojawienie się przecieków oleju. Olej w przewodach powietrza silników turbodoładowanych to osobny temat. Według niektórych osób oznacza to konieczność regeneracji turbosprężarki. Jednak jak pokazuje praktyka warsztatowa pewne, niewielkie ilości oleju w przewodach i intercoolerze znajdują się zawsze. Jeśli więc zużycie oleju silnikowego mieści się w normie, to nie powinno być to powodem do niepokoju.

Wczesne wykrycie nieszczelności przewodów powietrza lub intercoolera jest szczególnie ważne w przypadku silników posiadających DPF. Poza spadkiem mocy taka usterka powoduje bowiem wzrost zadymienia spalin. Może to doprowadzić do problemów z regeneracją DPF, a nawet do jego całkowitego zatkania.

Na koniec zajmiemy się awariami mechanicznymi samej turbosprężarki. Może to być uszkodzenie uszczelnień, łożysk czy łopatek wirników. O uszkodzeniu uszczelnień świadczy przedostawanie się zbyt dużej ilości oleju na stronę zimną i gorącą turbosprężarki. Objawami niepokojącymi mogą być wzrost zużycia oleju oraz niebieskawy dym wydobywający się z układu wydechowego. Wczesne wykrycie takiej usterki jest bardzo ważne, ponieważ duża ilość oleju przedostająca się przez stronę zimną turbosprężarki może doprowadzić do tzw. rozbiegnięcia się i całkowitego zniszczenia silnika.

Przedostawanie się oleju przez uszczelnienia może być też spowodowane niedrożnością układu odpowietrzenia skrzyni korbowej silnika czyli tzw. odmy. W wyniku zbyt dużego ciśnienia w skrzyni korbowej olej nie może swobodnie spływać z turbosprężarki i jest wyciskany przez uszczelnienia. Przed podjęciem decyzji o demontażu turbosprężarki warto więc też to sprawdzić. O uszkodzeniu łożyskowania wirnika świadczy jego luz osiowy lub zbyt duży luz poprzeczny. Niewielki luz poprzeczny łożyskowania wirnika nie świadczy o nieprawidłowości. W skrajnych przypadkach duży luz łożyskowania prowadzi do ocierania wirników o obudowę.

Stwierdzenie uszkodzenia mechanicznego turbosprężarki oznacza konieczność jej regeneracji lub wymiany na nową. W tym momencie dochodzimy do najważniejszego etapu naprawy jakim jest stwierdzenie co było pierwotną przyczyną awarii. Jak wspomnieliśmy na początku turbosprężarka jest podzespołem niezwykle trwałym i stosunkowo rzadko ulega uszkodzeniu „sama z siebie”.

Najczęstszą przyczyną zatarcia łożysk wirnika jest jego niewłaściwe smarowanie. Może to być zatkanie przewodu smarującego, zaniedbanie wymiany oleju, rozcieńczenie oleju w wyniku częstych regeneracji DPF, zastosowanie niewłaściwego oleju, spadki ciśnienia oleju z powodu złego stanu silnika czy też niesprawnej pompy. Turbosprężarka jest bowiem pierwszym ogniwem weryfikującym problemy ze smarowaniem. Jeśli jej wirnik jest rozpędzony do prędkości roboczej (czyli ok. 200 tys. obrotów/min)., to czas od zaniku ciśnienia oleju do zniszczenia łożyskowania turbosprężarki wynosi ok. 2 s.

Po wykonanej naprawie warto też przekazać użytkownikowi samochodu na czym polega właściwa eksploatacja turbosprężarki. W szczególności chodzi o to, by zaraz po rozruchu zimnego silnika nie zmuszać jej do pracy na wysokich obrotach oraz aby nie wyłączać od razu rozgrzanego silnika. Jeśli zatrzymujemy się po intensywnej jeździe (np. na autostradzie) to najlepiej pozwolić aby silnik popracował ok. 1 min na wolnych obrotach i dopiero go wyłączyć.