Otóż, jako zwykli samochodziarze zwykliśmy twierdzić, historia układów wtrysku paliwa w silnikach benzynowych (dalej mówimy tylko o tych z wtryskiem bezpośrednim) zaczęła się dopiero po Drugiej Wojnie Światowej i łączy się niemieckimi mikro samochodzikami Gutbrot, trochę większymi od nich Goliathami, a już najbardziej, z będącym dziś marzeniem kolekcjonerów Mercedesem 300SL z 1954 r.
Prawda…, tylko, że nie do końca, bo według wielu zajmujących się tym tematem historyków wtrysk benzyny pojawił się już w 1898 r. w budowanych w Kolonii w Gasmotoremfabriek Deutz silnikach stacjonarnych. Tak, dokładnie w tej samej, w której działał Nicolas Otto, a także ( jeszcze pod nazwą NA Otto & Cie.) przez pewien czas pracowali również panowie Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach.
Innym kolejnym i znanym faktem obecności wtrysku paliwa jest konstrukcja silników lotniczych opracowanych przez braci Orville’a i Wilbura Wrightów, którzy napędzali nimi swoje pierwsze aeroplany wytwarzane przez nich od 1903 r.
Jedna tylko uwaga! Pomijając wymienione już wcześniej (Gutbrot, Goliath i Mercedes), pozostałe to konstrukcje oparte na wtrysku paliwa nie bezpośrednio do komory spalania silnika, ale rury ssącej.Posługując się dzisiejszą nomenklaturą nie jesteśmy do końca pewni czy Wrightowie zastosowali wtedy rodzaj wtrysku jednopunktowego, czy wielopunktowego (MPI), w którym w obecnie istniejących dzięki ewolucji technicznej układach możemy wyszczególnić takie warianty jak np. wtrysk do korpusu przepustnicy (TBI), centralny wtrysk paliwa (CFI), czy elektroniczny wtrysk benzyny (EGI).
Ale! Mniej więcej ok. 1912 r. problemem precyzyjnego dawkowania paliw bezpośrednio do komór spalania silników (a ściślej po efektywnym wdrożeniu przez Rudolfa Diesla silników wysokoprężnych) wraz z gronem swoich współpracowników zajął się w Stuttgarcie Robert Bosch.
Próbowano w tym celu wykorzystywać produkowane w jego firmie zmodyfikowane pompy ciśnieniowe służące pierwotnie jako element układu smarowania (tzw. olejarki Boscha), ale oczekiwane efekty nie były wtedy zadowalające. Ze względu na zauważone przez konstruktorów liczne trudności techniczne jak również zaangażowanie się w inne działania (między innymi skupienie uwagi na opracowywaniu systemów zapłonu) prace wówczas przerwano, a ponownie powrócono dekadę później przy okazji projektu doskonalenia systemów zasilania silników turbinowych.
W odróżnieniu do wcześniejszych „olejarek ” tym razem podstawowym elementem konstrukcji miały być produkowane przez firmę Bosch od 1927 r. zmodyfikowane pompy wtryskowe stanowiące podstawowy element wspomnianych silników wysokoprężnych. Niby logiczne, ponieważ wydawało się, że dokonujący się postęp techniczny i technologiczny oraz sukcesywnie zdobywane doświadczenia powinny wystarczyć…
Jak się okazało, w przeciwieństwie do zastosowania jako paliwa oleju napędowego pomysł wtrysku benzyny wymagał jeszcze rozwiązania wielu problemów.
Przykłady? Ze względu na różnicę obrotów między silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi jednym z podstawowych okazała się między innymi niedostateczna precyzja dawkowania ilości paliwa wynikająca z nagrzewania się i wzrostu ciśnienia wewnątrz pompy. Drugi problem, to powodujące częste awarie niedostateczne smarowanie wynikające z fizycznej różnicy cech oleju napędowego i benzyny.
Nastąpiło więc kolejne spowolnienie prac badawczych…, co nie znaczy, że dalej ich nie kontynuowano. W 1930 r. grupa inżynierów z działającego pod kierownictwem K. Schnauffera w Berlinie Niemieckiego Towarzystwa Badań Lotniczych i inżynierów z firmy R. Bosch nadal prowadziła program badawczy polegający na dalszym udoskonalaniu pomp wtryskowych do zastosowań w silnikach benzynowych.
Początkowo próby konstrukcji układów wtrysku paliwa prowadzono na eksperymentalnym silniku jednocylindrowym o pojemności skokowej 2880 ccm (był to jeden cylinder silnika lotniczego DB600), ale wkrótce również rozszerzono je na kompletne już silniki lotnicze DB600 V12 produkowane przez firmę Daimler-Benz.
Trzeba wspomnieć, że działo się to w czasie kiedy wymuszony ze względu na nowe cele polityczne rozwój lotnictwa po raz kolejny w historii mobilizował niemieckich konstruktorów do podejmowania działań mających na celu dostarczenie nowych rozwiązań umożliwiających w niedalekiej przyszłości produkcję bardziej nowoczesnych samolotów o większych możliwościach ich wykorzystania.
Chodziło oczywiście o tzw. pryncypia techniczne , czyli głównie o zwiększenie pułapu, zasięgu i możliwości manewrowania, co w praktyce oznaczało jedno- bardziej wydajne silniki!