Zadaniem zawieszenia pneumatycznego jest dostarczenie najwyższej, stałej jakości komfortu jazdy, ale bywa ono także stosowane jako zawieszenie w pojazdach sportowych. Nowoczesne elektronicznie sterowane systemy w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach prawie zawsze posiadają funkcję samopoziomowania wraz z funkcjami podnoszenia i opuszczania. Chociaż tradycyjnie nazywane są poduszkami powietrznymi lub miechami powietrznymi, prawidłowym terminem jest sprężyna powietrzna (choć terminy te są również używane do opisania tylko gumowych elementów miechów z płyt końcowych).
Idea płynnej i komfortowej jazdy jest tak stara, jak projektowanie i produkcja samochodów. Na początku motoryzacji, w 1901 roku, Amerykanin William W. Humphreys opatentował pomysł – „pneumatyczną sprężynę do pojazdów”. Konstrukcja składała się z lewej i prawej sprężyny pneumatycznej, wzdłużnie poprowadzonej przez prawie całą długość pojazdu. Kanały były zagłębione w celu umieszczenia w nich dwóch długich poduszek pneumatycznych. Każda z nich była zamknięta na jednym końcu i wyposażona w zawór powietrza na drugim.
W 1920 roku Francuz George Messier dostarczył na rynek wtórny pneumatyczne systemy zawieszenia. Jego własne samochody Messier były produkowane w latach 1922-1930 i wyposażone w zawieszenie „do utrzymania samochodu na czterech pęcherzykach gazu”.
Podczas II wojny światowej USA opracowało zawieszenie pneumatyczne dla ciężkich samolotów w celu zmniejszenia wagi przy zwartej konstrukcji. Systemy pneumatyczne były również stosowane w ciężkich pojazdach ciężarowych i samolotach w celu uzyskania samopoziomującego zawieszenia. Dzięki regulowanemu ciśnieniu powietrza, wysokość osi była niezależna od obciążenia pojazdu.
Dalszy rozwój doprowadził do roku 1954, w którym to Francuz Paul Magès zaprojektował i opracował działające zawieszenie hydropneumatyczne typu powietrze/olej, łączące w sobie zalety wcześniejszych koncepcji zawieszenia pneumatycznego, ale z wykorzystaniem płynu hydraulicznego, a nie powietrza pod ciśnieniem. Citroën zastąpił konwencjonalne sprężyny stalowe na tylnej osi swojego topowego modelu – Traction Avant 15 Hydraulique.
W 1955 roku w modelu Citroën DS zastosowano zawieszenie hydropneumatyczne czterech kół. Rozwiązanie takie łączyło bardzo miękkie, komfortowe zawieszenie wraz systemem samopoziomowania, z pełną kontrolą ruchów, pozwalającą na pewne prowadzenie w każdych warunkach. Rolls-Royce wprowadził samopoziomujące zawieszenie w Rolls-Royce Silver Shadow z 1965 roku, był to system zbudowany na licencji Citroëna. Pierwszym niemieckim pojazdem z samopoziomującym zawieszeniem był Borgward P100 produkowany w 1960 r.
W 1962 roku na platformie Mercedes-Benz W112 pojawiło się zawieszenie pneumatyczne w modelach 300SE. System wykorzystywał zawór główny firmy Bosch z dwoma zaworami osiowymi z przodu i jednym z tyłu. Kontrolowały one stożkową sprężynę powietrzną na każdej osi koła. System utrzymywał stałą wysokość jazdy, wykorzystując zbiornik powietrza, który był napełniany przez jednocylindrową sprężarkę powietrza napędzaną silnikiem. W 1964 r. w Mercedesie 600 zastosowano większe sprężyny powietrzne, a system sprężonego powietrza zasilał również serwo hamulcowe.
W modelu Mercedes-Benz 450SEL 6.9 (1975) zastosowano zawieszenie hydropneumatyczne po wygaśnięciu patentów na tę technologię. Ta konstrukcja zastąpiła drogi, skomplikowany i problematyczny system sprężonego powietrza, który był nadal używany w modelach 600 aż do 1984 roku.
Pierwszy elektronicznie sterowany (TEMS) półaktywny system pełnego zawieszenia pneumatycznego (stała sprężyna, zmienna siła tłumienia) został wprowadzony w samochodzie Toyota Soarer w 1986 r.
Firma Dunlop Systems Coventry UK była również pionierem w dziedzinie elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznego (ECAS) dla pojazdów terenowych – termin ECAS został z powodzeniem wprowadzony do obrotu handlowego. System ten został po raz pierwszy zastosowany w modelu 93MY Land Rover Range Rover. Obecnie systemy ECAS są szeroko stosowane zarówno w ciężkich pojazdach, takich jak ciężarówki i autobusy, jak i w lekkich kategoriach, takich jak SUV-y, samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe.
ECAS oferuje zawieszenie o zmiennej wysokości do zastosowań na drodze i w terenie. Pięć typowych wysokości zawieszenia oferowanych przez ECAS to (od najniższej do najwyższej w zakresie wysokości) „Załadunek”, „Autostrada”, „Standard”, „Off-Road” i „Off-Road Rozszerzony”. Wysokość jest kontrolowana automatycznie na podstawie czujników prędkości i podwozia, ale ręczny przełącznik wysokości jazdy pozwala kierowcy kontrolować zawieszenie.
Wysokości „Załadunek” i „Off-Road” są dostępne tylko przy prędkościach zazwyczaj mniejszych niż 35 mil na godzinę (56 km/h). Ustawienie „Autostrada” nie jest dostępne manualnie; jest ono ustawiane, gdy pojazd porusza się z prędkością ponad 50 mil na godzinę (80 km/h) dłużej niż przez 30 sekund. W przeciwieństwie do mechanicznego układu sprężyn (gdzie ugięcie jest proporcjonalne do obciążenia), wysokość można zmieniać niezależnie od obciążenia poprzez zmianę ciśnienia w sprężynach powietrznych.