Rajdy samochodowe dzielimy na dwa główne typy – tzw. płaskie i terenowe. W rajdach płaskich rywalizacja odbywa się na odcinkach wyznaczonych na asfaltowych i szutrowych drogach, a rajdówki bazują zwykle na znanych modelach aut osobowych.
W terenowych kierowcy rywalizują w trudniejszym terenie, często na bezdrożach, więc do walki zaprzęgane są prawdziwe terenówki. Rajdy płaskie cieszą się na ogół większą popularnością, więc przyjrzyjmy się autom, które startują właśnie w nich.
Samochody rywalizujące w najwyższych seriach muszą być oparte na modelach seryjnych i spełniać szereg wymagań określonych przepisami FIA, czyli Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Auta klasy WRC i R5 bazują obecnie na miejskich hatchbackach segmentu B.
Dlatego na odcinkach rajdowych można zobaczyć Toyotę Yaris, Forda Fiestę czy Skodę Fabię. Poza konstrukcją nadwozia czy ogólną stylistyką z oryginałami mają jednak niewiele wspólnego. Liczne lotki, szerokie nadkola i duże skrzydło z tyłu zdradzają od razu, że mamy do czynienia z niezwykłymi maszynami.
Sercem współczesnych rajdówek WRC są benzynowe turbodoładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o pojemności skokowej limitowanej do 1 600 cm3 . Przepisy ograniczają również przepływ powietrza w kolektorze dolotowym. Konstruktorzy topowych samochodów rajdowych muszą więc wspinać się na wyżyny kreatywności, by wycisnąć z silników jak najwięcej w ramach dostępnych limitów, jednocześnie dbając o żywotność jednostki napędowej.
Rezultaty są naprawdę imponujące. Toyota Yaris WRC dysponuje mocą ponad 380 KM i maksymalnym momentem obrotowym sięgającym 425 Nm. Dla porównania najmocniejszy drogowy Yaris 3. generacji – a na tej odsłonie hatchbacka oparta jest aktualna rajdówka Toyoty – miał 212 KM wytwarzane przez silnik o pojemności 1,8 l. Mowa o wariancie GRMN.
Nieodłącznym elementem topowych rajdówek jest też napęd 4×4. W samochodach WRC za przekazywanie momentu obrotowego odpowiadają trzy mechanizmy różnicowe – po jednym na każdej osi oraz aktywny centralny dyferencjał, który umożliwia sterowanie stosunkiem rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osiami. Łącznikiem pomiędzy nim a silnikiem jest 6-biegowa przekładnia z hydrauliczną zmianą przełożeń, którą kierowca steruje za pomocą manetki przy kierownicy.
Zawieszenie, opony oraz hamulce auta rajdowego są zawsze dostosowywane do nawierzchni, na jakiej odbywa się rywalizacja. W efekcie rajdówki występują w dwóch głównych konfiguracjach – szutrowej i asfaltowej. W ustawieniu szutrowym zawieszenie jest bardziej miękkie i ma większy skok, a jego elementy są wyraźnie mocniejsze, by radziły sobie lepiej z nierównościami, kamieniami i wysokimi hopami.
W takiej konfiguracji samochód otrzymuje również mniejsze koła z oponami o większym profilu i bardziej rozbudowanym bieżniku, dodatkowe osłony podwozia i dysponuje wyraźnie większym prześwitem.
W ustawieniu asfaltowym zawieszenie jest zaś sztywniejsze, opony cieńsze, a koła większe i wyposażone w potężniejsze hamulce. W WRC średnica tarcz dochodzi do 370 mm, a hamulce są chłodzone nie tylko powietrzem, ale również cieczą. Jeszcze inne wyzwanie stawiają przed mechanikami rajdy zimowe, kiedy odcinki są zaśnieżone – wtedy z ciężarówki trzeba wyciągnąć opony z kolcami. Odpowiednie dostosowanie samochodu do warunków jest w rajdach płaskich kluczowe.