W celu uzyskania dostępu do pasków napędu pomocniczego należy unieść samochód na podnośniku, a następnie zdemontować przednie prawe koło i nadkole. Kolejnym krokiem jest spuszczenie oleju silnikowego i wymiana filtra oleju.
Po opuszczeniu pojazdu, od góry silnika zdemontowano obudowę filtra powietrza (zapamiętując wcześniej położenie wszystkich rurek i przewodów elektrycznych). Zdemontowano wszystkie trzy cewki zapłonowe, a przed odkręceniem kolektora dolotowego konieczne było odpięcie kilku ukrytych rurek. Po ściągnięciu kolektora dolotowego z głowicy silnika uzyskano dostęp do pokrywy głowicy. Wszystkie śruby zostały wykręcone, a pokrywa zdemontowana. Dzięki temu odsłonięto wałki rozrządu oraz pasek rozrządu (Zdj. 1).
Zdjęcie 1
W kolejnym kroku należy przynajmniej dwa razy obrócić w kierunku ruchu wskazówek zegara wał korbowy silnika do momentu aż górna płaska powierzchnia wałków rozrządu pochylona jest o ok 30°.
Pozwala to odpowiednio ustawić względem siebie wałek rozrządu i wał korbowy przed założeniem blokady rozrządu (Zdj. 2).
Zdjęcie 2
Uwaga: Podczas obracania wału korbowego silnika wariatory faz rozrządu powinny się zablokować w momencie, gdy rolki obracają się jednocześnie z wałkiem rozrządu. Wariatory rozrządu powinny zablokować się i być stale połączone z wałkiem rozrządu po delikatnym poruszeniu wałka rozrządu w obydwu kierunkach. Jeżeli wariatory rozrządu nie ulegną mechanicznemu zablokowaniu, należy je wymienić.
Przy pomocy śruby koła pasowego rozrządu oraz zamontowanego przyrządu do blokady koła zamachowego powoli obrócono wał korbowy w kierunku ruchu wskazówek zegara. Odłączona została wtyczka wtryskiwacza położonego najbliżej rolki wałka rozrządu, a następnie zamontowano przyrząd do blokowania wałka rozrządu. Blokady zostały ustawione względem wałków rozrządu, następnie dokręcone do głowicy silnika śrubami mocującymi (Zdj. 3).
Zdjęcie 3
Pojazd został uniesiony, następnie zdemontowano paski napędu pomocniczego oraz wykręcono trzy śruby mocujące koło zębate wału napędowego oraz śruby mocujące pokrywę paska rozrządu. Pozwoliło to uzyskać dostęp do napinacza oraz koła pasowego (Zdj. 4).
Zdjęcie 4
Następnym krokiem był demontaż śruby mocującej piastę na wale korbowym, a następnie poluzowanie śruby napinacza oraz demontaż napinacza i koła pasowego.
Po zdemontowaniu piasty z wału korbowego oraz uszczelniacza uzyskano dostęp do końcówki wału korbowego oraz zębatki i łańcucha pompy oleju (Zdj. 5).
Zdjęcie 5
Po zdemontowaniu wszystkich tych elementów możliwe było ściągnięcie paska rozrządu bez konieczności odkręcania kół pasowych wariatorów rozrządu. Jeżeli jednak wariatory zostaną zdemontowane, koniecznie muszą zostać zamontowane na tych samych wałkach rozrządu. Noszą oznaczenia „IN“ (inlet = dolot) oraz „EX“ (exhaust = wydech).
Zdemontowany pasek został poddany szczegółowej kontroli pod kątem zużycia i ubytków materiału.
Podczas weryfikacji stanu paska okazało się, że nie ma śladów pocienienia materiału paska rozrządu. Niemniej jednak w obszarze styku z kołami pasowymi pojawiły się ubytki materiału, co wskazywało konieczność wymiany paska rozrządu (Zdj. 6).
Zdjęcie 6
Po zdemontowaniu wszystkich elementów można było przystąpić do ponownego montażu silnika przy użyciu wszystkich wymaganych nowych części. Najpierw, od góry silnika, na koła pasowe wałków rozrządu założony został nowy pasek rozrządu. Następnie, po uniesieniu pojazdu, piasta wałka rozrządu została nałożona na wał korbowy i wstępnie dokręcona nową śrubą – ale nie całkowicie. Kolejnym krokiem był montaż napinacza i rolki prowadzącej pasek rozrządu. Po ostrożnym nałożeniu paska rozrządu na wszystkie rolki, został on naprężony. Było to możliwe przez obrócenie 15 mm sześciokątnym kluczem nasadowym mimośrodowego napinacza rolkowego – do momentu zrównania się znaków. Następnie dokręcone zostały śruby napinacza oraz wału korbowego (Zdj. 7).
Zdjęcie 7
Po upewnieniu się, że pasek rozrządu został poprawnie zamontowany i naprężony zdemontowano blokady układu rozrządu. Przy użyciu śruby wału korbowego obrócono silnik, został obrócony przynajmniej dwa razy, a następnie ponownie ustawiono względem siebie znaki rozrządu. W celu sprawdzenia poprawności ustawienia rozrządu ponownie założono blokady rozrządu. Sprawdzono również napinacz paska. Po zdemontowaniu blokad rozrządu, zamontowany został nowy uszczelniacz wału korbowego.
Przy użyciu nowej uszczelki zamontowano osłonę układu rozrządu, a następnie dokręcono cztery śruby mocujące. Ponownie zamontowano koło pasowe wału korbowego i założono nowe paski napędu pomocniczego.
Po opuszczeniu pojazdu zamontowano pokrywę głowicy, stosując nową uszczelkę. Wcześniej sprawdzono obecność metalowych kołków ustalających w pokrywie (mają tendencję do wypadania).
Przy użyciu nowych uszczelek zamontowany został kolektor dolotowy. Następnie zainstalowane zostały wszystkie rurki i przewody – w tym również cewki zapłonowe.
Zamontowano zespół filtra powietrza, a silnik został zalany świeżym olejem. Po uruchomieniu, jednostka napędowa została sprawdzona pod kątem ewentualnych wycieków. Po założeniu nadkola oraz koła przeprowadzono jazdę próbną.
W każdym modelu samochodu wyposażonym w ten typ silnika kluczowe znaczenie ma regularne przestrzeganie zalecanych przez producenta pojazdu interwałów obsługi serwisowej i wymiany elementów eksploatacyjnych. Weryfikacja wymagań ma bardzo ważne znaczenie, ponieważ w trakcie produkcji tego silnika, w zależności od marki, modelu i daty produkcji, zmieniały się zalecenia odnośnie wymiany paska rozrządu. Ponadto podczas każdej zalecanej wymiany oleju należy wzrokowo kontrolować pasek rozrządu.
febi bilstein zapewnia, że jego pasek rozrządu pod numerem 47947 spełnia wszystkie najnowsze specyfikacje producenta silnika i jest wytwarzany z tych samych, wysokiej jakości materiałów, co ma gwarantować możliwość przeprowadzenia optymalnej naprawy.
Cały asortyment elementów paskowego układu rozrządu dostępny jest TUTAJ.
Źródło: bilstein group