Po konferencji uzgodnieniowej Resortu Klimatu i Środowiska ws. ustawy o elektromobilności PSPA ma nadal uwagi co do jej zapisów.
Organizatorzy konferencji, która odbyła się w dniach 12-13 stycznia br., poinformowali, że w ramach prac nad projektem i we współpracy z Ministerstwem Rozwoju, Pracy i Technologii, przygotowywane są przepisy wdrażające postanowienia Dyrektywy 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej. Dyrektywa przewiduje obowiązek wyposażania budynków nowych i poddawanych ważniejszym renowacjom we wstępną infrastrukturę kanałową, celem umożliwienia późniejszej instalacji punktów ładowania.
Dobrą informacją jest także utrzymanie pakietu przepisów ułatwiających instalację punktów ładowania w istniejących budynkach wielorodzinnych na wniosek mieszkańców – posiadaczy pojazdów elektrycznych. Całość propozycji w tym zakresie jest efektem prac prowadzonych w ramach „Białej Księgi Elektromobilności” PSPA.
Zmiany były nieznaczne, a niektóre z nich pozytywnie nas zaskoczyły. Mowa o podwyższeniu mocy punktu ładowania, na którego instalację wystarcza zgoda w rozumieniu czynności zwykłego zarządu: z 7,4 kW do 11 kW. Ostateczny kształt projektowanej regulacji, w wersji zaprezentowanej przez Ministerstwo, otwiera furtkę do poprawy sytuacji mieszkańców budynków wielorodzinnych korzystających z samochodów elektrycznych. Brzmienie przepisów w nowej treści będziemy jeszcze weryfikować, kiedy zostaną upublicznione.
Joanna Makola
prawnik i kierownik projektu Biała Księga Elektromobilności PSPA
Ministerstwo przychyliło się także do propozycji PSPA w zakresie wprowadzenia zmian w relacjach pomiędzy operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania (OOSŁ) a dostawcą usługi ładowania (DUŁ). Model funkcjonowania rynku opisany w obowiązującej wersji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oznacza w praktyce brak możliwości świadczenia usług ładowania przez więcej niż jednego dostawcę usług ładowania na jednej stacji ładowania. Wynika to z szeregu przepisów, składających się na opis obowiązków podmiotów tworzących rynek ogólnodostępnej infrastruktury, w tym zwłaszcza, niewdrażalny w praktyce, mechanizm kupowania i rozliczania energii elektrycznej przez dostawców usług ładowania.
Można spodziewać się zmian w propozycji obligatoryjnego zapewnienia dostępu do infrastruktury OOSŁ przez zewnętrznych DUŁ i w okresie przejściowym rynkowego uregulowania relacji OOSŁ-DUŁ w zakresie dostępu do infrastruktury. Elementem podlegającym zmianom w ustawie ma też być charakterystyka działalności i obowiązków DUŁ.
Jacek Błaszczyński
PSPA
W opinii polskiej branży elektromobilności zdecydowanie negatywną informacją jest natomiast utrzymanie wysokich opłat za wpis do rejestru Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych. Maksymalna wysokość opłaty, którą od pojedynczej stacji ładowania będzie musiał uiścić operator stacji ładowania to 25 zł miesięcznie. Dodatkowo opłatę ryczałtową w wysokości 250 zł miesięcznie mają zostać obciążeni dostawcy usługi ładowania. Konkretny wymiar opłaty doprecyzuje rozporządzenie wykonawcze. Fakt pojawienia się dodatkowej opłaty od początku prac nad projektem nowelizacji budził duże i zrozumiałe kontrowersje.
Jest to nowa opłata nałożona na uczestników rynku i potencjalnie bardzo dotkliwa. Nie znajdujemy dla niej żadnego uzasadnienia. Skutek może być jeden - wyhamowanie tempa rozwoju rynku ogólnodostępnej infrastruktury. Biorąc pod uwagę ilość stacji ładowania w Polsce na koniec 2020 roku, Urząd Dozoru Technicznego, który już teraz pobiera również opłaty z tytułu odbiorów stacji ładowania, maksymalnie mógłby zostać zasilony kwotą powyżej 400 tys. złotych. Prognozy zawarte w Polish EV Outlook zakładają rozwój rynku do poziomu 48 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, co oznacza kwotę przekraczającą nawet 10 mln złotych. Wprowadzenie opłat negatywnie równoważy okoliczność przyjęcia E-Taryfy, o której przyjęcie branża długo zabiegała.
Maciej Mazur
Dyrektor Zarządzajacy PSPA
Do zmian na korzyść należy zaliczyć wycofanie się resortu z takiej konstrukcji prawnej Stref Czystego Transportu (SCT), jaką przewidywał projekt w wersji z dnia 10 listopada 2020 r. Ministerstwo uwzględniło uwagi branży i zrezygnowało z proponowanego wcześniej, ustawowego prawa wjazdu do SCT pojazdów napędzanych LPG. Wycofano również projekt przepisu wiążącego prawo wjazdu do stref z określonymi normami EURO w określonych przedziałach czasowych.
Według nowej propozycji, gminy o liczebności powyżej 100 tys. mieszkańców, w których odnotowano przekroczenia poziomu emisji tlenków azotu (NOx), będą miały prawny obowiązek ustanowienia SCT. Z projektu znika przepis dopuszczający wjazd dla pojazdów należących do przedsiębiorców oraz pojazdów użytkowanych w celu pomocy osobom potrzebującym wsparcia w sprawach życia codziennego, który, przy tak ogólnym określeniu, otwierał furtkę do nadużyć. Rada gminy zachowa jednak prawo do ustanawiania dodatkowych wyłączeń od ustawowego zakazu wjazdu.
Na jednoznacznie negatywną ocenę zasługuje natomiast zapowiedź wycofania się z przepisów zwalniających pojazdy zero- i nieskoemisyjne o masie powyżej 3.5 t z e-myta oraz opłat za poruszanie się po autostradach.
Joanna Makola
Podczas dwudniowej konferencji uzgodnieniowej uczestnicy zgłosili uwagi doprecyzowujące w zakresie definicji ustawowych, w tym zwłaszcza w odniesieniu do wodoru i infrastruktury tankowania wodorem. Organizatorzy spotkania zapowiedzieli upublicznienie nowej wersji projektu ustawy zmieniającej z końcem stycznia br.
Źródło: PSPA
Autor
Adrian Januszkiewicz