Sokół 600 RT M 211 - młodszy brat „polskiego Harleya”

Musimy jednak pamiętać, że nie był to jedyny, całkowicie krajowej konstrukcji motocykl. Państwowe Zakłady Inżynieryjne (PZInż.) budowały także mniejsze maszyny, w teorii przeznaczone zarówno do użytku cywilnego, jak i wojskowego. Produkowany był dolnozaworowy Sokół 600, w kilku egzemplarzach powstał prototypowy górnozaworowy 500 RS oraz krótka seria dwusuwowej dwusetki.

Trudno określić w jakim miejscu byłby dzisiaj krajowy przemysł motocyklowy, bo wybuch II Wojny Światowej pokrzyżował wszystkie plany producenta. Po jej zakończeniu Polska znalazła się w zupełnie innej sytuacji geopolitycznej, a do tradycyjnej „przedwojennej” nazwy motocykla powrócono jedynie na chwilę najmniejszym z Sokołów – 125 cm³, opartym bezpośrednio na konstrukcji niemieckiej DKW RT125. Wróćmy jednak do czasów przedwojennych i motocykla Sokół 600 RT.

Musimy mieć świadomość, że po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w roku 1918, nasz kraj niemal zupełnie pozbawiony był przemysłu. Przez ponad sto lat traktowany był przez zaborców raczej jako zaplecze rolnicze. Brak poważnych inwestycji w nowoczesne technologie, ale także zniszczenia I Wojny Światowej  powodowały, że rząd Polski musiał borykać się z problemami tworzenia wszelkich struktur niemal od zera, w tym także przemysłu motoryzacyjnego.

Jego zręby powstawały niejako samorzutnie – techniczne terenowe zaplecze armii zaczęto przekształcać w stacjonarne warsztaty naprawcze, a później samodzielne zakłady produkcyjne. W ten sposób utworzone zostały w Warszawie Centralne Warsztaty Samochodowe, powstałe w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg” położonej na Pradze, przy ul. Terespolskiej 34/36. Ta lokalizacja wydawała się naturalna – w czasie wojny działały tu niemieckie samochodowe warsztaty remontowe.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, zakłady przejęła polska administracja wojskowa, tworząc tam początkowo pod kierownictwem Kazimierza Meyera zakład zajmujący się doraźnymi remontami wszystkich rodzajów pojazdów mechanicznych, które były na wyposażeniu armii. Zakład, który dysponował kilkunastoma obrabiarkami i kadrą składającą się z niewiele ponad 100 pracowników, nosił nazwę: Centralne Warsztaty Samochodowe, w skrócie C.W.S. Właśnie od skrótu nazwy Warsztatów wziął nazwę najpierw legendarny samochód, a później motocykle.

Potrzeby były ogromne, więc dotowany przez państwo zakład rozwijał się dynamiczne, szybko przejmując na własne potrzeby okoliczne nieruchomości. W roku 1920 zatrudnionych było już ponad 450 pracowników i znacznie poszerzony park maszynowy. Po zakończeniu wojny z Rosją, profil C.W.S. przestawiony został częściowo na produkcję cywilną i w roku 1925 bramy zakładów opuścił pierwszy krajowy (państwowy) samochód własnej konstrukcji – T1. Jego seryjną produkcję rozpoczęto dwa lata później.

Chwilę potem uruchomiona została produkcja motocykli. Zaczęło się od bardzo nieudanego modelu M55 – kompilacji amerykańskich maszyn Harleya-Davidsona i Indiana, aby w roku 1934 zaprezentować jego przekonstruowaną i poprawioną wersję CWS M 111. To była maszyna wielka, ciężka konstrukcyjnie niebyt nowoczesna a w dodatku wyjątkowo droga. W wersji z wózkiem bocznym motocykl kosztował aż 6 250 zł, czyli znacznie więcej niż produkowany w tym samym czasie Polski Fiat 505. Nic dziwnego, że zainteresowane jego zakupem było jedynie wojsko.

W roku 1932 w P.Z.Inż. powołany do życia został samodzielny Dział Motocyklowy w Biurze Studiów. Jego szefem został utalentowany absolwent Politechniki Lwowskie inż. Tadeusz Rudawski. Zespół otrzymał zadanie skonstruowania motocykla, który nadawałby się zarówno celów militarnych, jak i cywilnych – w użytkowaniu turystycznym, jak i sportowym.

Projekt inż. Rudawskiego powstał w rekordowym tempie 18 miesięcy, w tym czasie zbudowane zostały 3 egzemplarze prototypowe. Maszyna oznaczona została symbolem CWS 600 RT M 211, co oznaczało kolejno: producenta, pojemność skokową silnika, R – Rudawski, T- turystyczny. Kierownictwo Zakładów pod dokonaniu licznych prób i testów, skierowało motocykl do produkcji.

Projekt inż. Rudawskiego powstał zgodnie z brytyjską szkołą budowy motocykli i w niczym nie ustępował typowym europejskim turystyczno-sportowym maszynom tej klasy pojemnościowej. Podwozie oparte było na stalowej podwójnej ramie, ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i trapezowym (z pojedynczą spiralną sprężyną) przedniego.

Dolnozaworowy silnik o pojemności 575 ccm generował moc 15 KM. W porównaniu ze sportowymi górnozaworowymi„pięćsetkami”, nie były to osiągi wybitne, jednak w tamtym czasie silniki z rozrządem SV były w powszechnym stosowaniu, a konstrukcja inż Rudawskiego od nich w niczym nie odstawała.

Jego konstruktor wychowany był na angielskiej szkole budowy motocykli, co bezpośrednio przełożyło się konstrukcję i wygląd motocykla. Doszukamy się w nim ogromnego podobieństwa do Ariela 500 SV – maszyny, z którą konstruktor miał styczność w czasie swojej kariery sportowej.

Zewnętrznie motocykl był wzorowany na angielski styl, ale zespół napędowy był autorskim opracowaniem inż. Rudawskego i wyposażony został w wiele ciekawych, nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych. Miedzy innymi zastosowano w nim mocowanie silnika do ramy za pomocą trzech tulei stalowo-gumowych, co w znacznym stopniu redukowało przenoszenie się drgań z jednostki napędowej na resztę pojazdu.

Układ smarowania silnika obiegowo-rozbryzgowy wyposażony został w zbiornik w obudowie zdawczego koła zębatego sprzęgła, osadzonego na wale korbowym silnika. Olej na gładź cylindra doprowadzany był specjalnym kanałem. Te rozwiązania były własnym pomysłem konstruktora, zakupionym i opatentowanym przez PZInż. w roku 1936. W zespole napędowym zastosowano bardzo nietypowy sposób mocowania niezależnej trzystopniowej skrzyni biegów. Jako zupełnie oddzielny, integralny podzespół mocowana była w tylnej części obudowy silnika.

Skrzynia biegów typu „kasetowego” jaką zastosowano w Sokole 600 była wtedy ewenementem, dzisiaj używa się tego rozwiązania dosyć często. Taka konstrukcja umożliwiała naprawę silnika lub skrzyni biegów, bez niekonieczność rozbierania całego zespołu napędowego. Kasowanie nadmiernego luzu łańcucha sprzęgłowego realizowane była przez obrót obudowy, umieszczonej mimośrodowo w bloku.

Ciekawostką było zastosowanie automatycznego smarowania łańcucha napędowego, za pomocą smarownicy kroplowej o regulowanym przepływie. W sumie w Sokole 600 zainstalowano kilka ciekawych i unikatowych patentów.

Podstawowymi zaletami „mniejszego” Sokoła była zwinność, poręczność, bardziej nowoczesna konstrukcja i zdecydowanie niższa cena niż „starszego bata” – CWSa M 111. W rzeczywistości jednak wcale nie był tani w porównaniu z zagraniczną konkurencją w tej samej kategorii pojemnościowej (motocykl kosztował w roku 1937 aż 2300zł + 680 za wózek boczny), nie mówiąc już o najpopularniejszej w tamtych latach klasie 100 cm³.

Ponieważ w sprzedaży detalicznej maszyna nie cieszyła się dużym wzięciem, dla pracowników PZInż, oraz oficerów WP oferowano bardzo solidne zniżki. W roku 1938 po „rabacie” można było kupić Sokoła 600 za 1840 zł + 578 zł za wózek boczny. Później ta cena zmalała do 1500 zł za maszynę solo, więc też nie była bardzo niska. Dodatkową zachętę stanowiła możliwość odpisania sobie od podatku dochodowego aż 20% ceny zakupu jakiegokolwiek krajowego pojazdu samochodowego i w takim wypadku cena motocykla stawała się „do przełknięcia”.

Tak, jak w wielu krajach Europy w latach 30., jednym z priorytetów polskich władz był wymóg, aby pojazdy produkowanie w kraju składały się z maksymalnie dużej liczby komponentów krajowych. Nota bene ta doktryna dotyczyła wówczas niemal wszystkich obszarów gospodarki, nie tylko motoryzacji. Tak też był z Sokołem 600.

Tuż przed wybuchem II Wojny Światowej z importu pochodziły jedynie łożyska toczne, łańcuchy napędowe, gaźniki (Amal 26, a później Graetzin H 26) oraz prądnice (prądnico-iskrownik Miller, potem Bosch), czyli podzespoły których wykonanie technologicznie było w kraju jeszcze zbyt skomplikowane.

Przez cały okres produkcji motocykl przechodził cały szereg mniejszych i większych modyfikacji, więc do prawidłowej rekonstrukcji konkretnego egzemplarza niezbędne jest ustalenie dokładnej daty budowy. Pewne zmiany zachodziły w konstrukcji silnika, instalacji elektrycznej, ale także i nadwozia. W trakcie produkcji zmieniano konstrukcję siodeł, kierownice, czy nawet resorowania bagażnika. Ponieważ nie zachowała się kompletna dokumentacja fabryczna, dzisiaj trudno jest dokładnie określić liczbę wyprodukowanych egzemplarzy Sokoła 600 RT.

Wiadomo, że do września 1936 roku zmontowano nieco powyżej 4 000 sztuk. Większość z nich nie dotrwała do naszych czasów, ale nieliczne ocalałe egzemplarze otoczone są pieczołowitą opieką kolekcjonerów i entuzjastów polskiej motoryzacji.

Silnik:

• czterosuwowy, jednocylindrowy, dolnozaworowy
• pojemność skokowa: 575 cm³
• średnica cylindra x skok tłoka: 83 x 106 mm
• stopień sprężania: 4,6:1

Moc: 15 KM przy 3900 obr. / min

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe

Skrzynia biegów: o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie (lub nożnie, po modyfikacji)

Zapłon: iskrowy lub bateryjny

Rama: stalowa, rurowa, podwójna, zamknięta

Zawieszenie przedniego koła: widelec trapezowy z centralną sprężyną i ciernymi amortyzatorami

Zawieszenie tylnego koła: nie resorowane

Ogumienie obu kół: 4,00 x 19

Długość/szerokość/wysokość – 2160/780/1000 mm

Rozstaw osi: 1430 mm

Masa własna: 146 kg (solo)

Prędkość maksymalna: 110 km/h (solo)

Zużycie paliwa: 4 l/100 km

Zużycie oleju: 0,1/100 km

Zdjęcia z archiwum autora