SFA 4 Alfa - trochę inny mikrobus

• W początkowej fazie projektowania mikrobusu SFA-4 Alfa zakładano wykorzystanie dużej ilości dostępnych podzespołów i części pochodzących z samochodów Warszawa M20.
• Przede wszystkim Alfa miała być pozbawiona błędów konstrukcyjnych Nysy N-59 i jej kolejnych wersji.
• Kiedy w 1964 r. na drogach pojawiło się kilka prototypowych samochodów, które trafiły do kilku przedsiębiorstw, wzbudzały zachwyt.
• Jego bryłę zaprojektował inżynier, architekt, malarz – Zdzisław Beksiński.
• Więcej ciekawostek z historii motoryzacji można znaleźć na Motofakator.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

„Zaprojektowany przez SFA (Sanocką Fabrykę Autobusów Autosan) mikrobus SFA-4 stanowi w porównaniu do produkowanego obecnie mikrobusu Nysa wyrób wysoce atrakcyjny dla eksportu, pozwala na jego rozszerzenie i co najważniejsze uzyskanie wyższej ceny. Będzie charakteryzował się niższym o 150-200 kg ciężarem własnym wynikającym z bardziej „oszczędnej” konstrukcji nośnej, a koszt własny będzie kształtował się po roku produkcji o 3 tys. zł niżej niż koszt Nysy, zaś docelowo o ok. 6 tys. zł”

Jak łatwo można zauważyć, powyższy cytat nie odnosi się do współczesności, a pochodzi z dokumentu dotyczącego założeń konstrukcyjnych samochodu, który (niestety tylko w wersji prototypowej) emocjonował fanów rodzimej motoryzacji pierwszej dekady lat 60. minionego stulecia.

Jedynymi produkowanymi w pierwszej dekadzie lat 60. samochodami użytkowymi z możliwością przewozu więcej niż 5-ciu osób i wykorzystania ich np. jako pojazdów uzupełniających transport publiczny były wytwarzane seryjnie mikrobusy Nysa. Początkowo sprawdzały się tylko na rynku krajowym, ale szybko stały się także znaczącym elementem polskiego eksportu …i co należy podkreślić, nie tylko do krajów ówczesnej RWPG.

Był jednak pewien warunek pt. jakość, co oznaczało, że wysyłane z Nysy w świat auta musiały oględnie mówiąc „lepiej wyglądać”! Główny producent, Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS) robiły co mogły, ale póki co nastawione na „masówkę”, czyli dostarczanie na rynek możliwie największej liczby pojazdów (zwłaszcza furgonów) nie były przecież w stanie skupiać się przecież na takich „drobiazgach” jak np. błyszczący i równo położony lakier piecowy czy efektownych aczkolwiek znaczących (zwłaszcza w krajach o tropikalnym klimacie) dodatkach.

Poza tym taki jeszcze drobiazg…, zakłady w Nysie nie posiadały wtedy lakierni piecowej! Dlatego zgodnie z zaleceniami Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego ustalono, że zanim „eksportowe Nysy” (wtedy głównie w wersjach N-58M, N-61M przeznaczonych do eksploatacji w gorącym klimacie oraz ambulansów sanitarnych Nysa N-61 S zastąpionych potem ,modelami serii N501) dotrą do portów niech nabiorą elegancji w wyspecjalizowanej w produkcji dużych samochodów osobowych (autobusów) fabryce w Sanoku.

Produkowane w Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie samochody Nysa dostarczane były do SFA, gdzie kompletowano je według standardów eksportowych. W latach 1961-67 do ponad 20 krajów wyjechało z Sanoka ponad 2900 pojazdów. Krajami gdzie je wysyłano były między innymi: Egipt, Arabia Saudyjska, Kuba, Chiny, Turcja, Ghana, Gwinea, ale też CSRS i Węgry.

I tak rzeczywiście było, tyle że po jakimś czasie załoga wtedy jeszcze (od 1.01.1958 r.) Sanockiej Fabryki Autobusów Autosan wyraziła chęć zapracowania na premię eksportową na indywidualnie, czyli pokazania się z własnym produktem. Oczywiście to duże uproszczenie, ponieważ w tym czasie wszystko zależało od Głównej Komisji Planowania, ale argumentując projekt przyszłymi fruktami z eksportu, udało się jednak w końcu przekonać zarówno Zjednoczenie jak i Ministerstwo do podjęcia takiej próby.

Wydano odpowiednie zgody, a zadania opracowania projektu nowego samochodu określanego w nomenklaturze SFA jako „mikrosamochodu podróżniczego” podjął się Dział Głównego Konstruktora SFA, który już od pierwszych lat działalności przedsiębiorstwa współdziałał przy uruchamianiu produkcji wszystkiego co w nim dotychczas produkowano. Współdziałał, ponieważ praktycznie od 1948 r. większość kompletnych dokumentacji technicznych pojazdów produkowanych (początkowo jeszcze w Sanockiej Fabryce Wagonów) dostarczana była przez BKPMot, a głównym w tym czasie zadaniem działu było opracowywanie technologii produkcji dostosowanej do istniejących warunków fabryki.

W telegraficznym skrócie można odnieść to choćby do wdrażania technologii produkcji projektowanych w BKPMot w Warszawie nadwozi autobusów na podwoziach Fiat 666RN, nadwozi samochodów pożarniczych Bedford OLBZ N70 (1951 r.), a potem pożarniczych Starów 20 N-71-72 (1953 r.), autobusów Star N-51 iN-52 (1953 r.) oraz pierwszego po wojnie polskiego autobusu z nadwoziem samonośnym H-01 (uruchomienie produkcji 1958 r.)

W miarę jednak zdobywanego doświadczenia, zwiększania skali produkcji oraz różnorodności asortymentu (od wagonów tramwajowych poprzez samochody użytkowe, autobusy oraz przyczepy samochodowe i ciągnikowe) po czasie pojawiły się również własne sanockie inicjatywy w zakresie opracowania nowych konstrukcji.

Przykładem… (i do tego niezwykle spektakularnym), który zadziwia nawet dziś nowatorstwem idei i formy może być w tym względzie zbudowany (jeszcze w Sanockiej Fabryce Wagonów w 1958 r. prototyp autobusu (jak wtedy określano) międzymiastowego samochodu podróżniczego „Sanok”. Futurystyczną w formie bryłę nadwozia zaprojektował młody, zatrudniony od niedawna w SFW (jak miał wpisane na przepustce) na etacie „plastyka” architekt Zdzisław Beksiński.

Nazwa Sanocka Fabryka Autobusów Autosan zaczęła obowiązywać od 1 stycznia 1958 r.

Mocno przeszklone nadwozie z giętymi szybami i po raz pierwszy w polskim autobusie silnik umieszczony nie jak zawsze z przodu, ale z tyłu. No i te słynne „amerykańskie skrzydła”, które zdecydowały o tym, że zapisał się w historii polskiej motoryzacji nie inaczej jak właśnie „skrzydlaty”.

Kolejnym własnym i równie ciekawym projektem był autobus SFA-2, który w 1962 r. powstał zarówno w wersji międzymiastowej jak i miejskiej i też poza częścią dotyczącą obliczeń wytrzymałościowych wykonanych przez zespół pracowników naukowych z Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. Zbigniewa Brzosko był autorskim dziełem sanockich inżynierów (Jerzy Potocki, Władysław Majda, Jan Skarbowski oraz Zdzisław Beksiński).

Konstrukcja równie ciekawa co poprzednia zwłaszcza, że jako jedna z pierwszych uwzględniająca zastosowanie mieszanej konstrukcji nadwozia , którego dolna część oparta była na konstrukcji otwartego kadłuba, a górna kratownicowo – szkieletowej. Inną ciekawostką projektu było zastosowanie nowego, zbudowanego w FSC Starachowice 100-konnego 6-cylindrowego silnika wysokoprężnego oznaczonego symbolem S530.

W przeciwieństwie do „skrzydlatego” ze względu na koncepcje maksymalnej eliminacji procesu tłoczenia blaszanych elementów poszycia nadwozia SFA-2 była prawie idealnym prostopadłościanem… ale za to z dużymi przeszklonymi powierzchniami i stąd potoczna nazwa „akwarium”.

Przede wszystkim miała być pozbawiona błędów konstrukcyjnych Nysy N-59 i jej kolejnych wersji. Przy większych gabarytach (auto projektowano pod kątem możliwości przewożenia od 12 do 14 osób) jego ciężar miał być jednak mniejszy od Nysy ok. 150-200 kg. Wynikało to głównie z tego, że przy zakładanym większym obciążeniu poważnym problemem była wytrzymałość dostępnych wtedy opon krajowej produkcji.

Przy okazji założono, że miał mieć również niżej położony środek ciężkości (poziom podłogi względem jezdni miał być niżej o ok. 60 mm). Stąd między innymi (uzasadniona zresztą wcześniejszymi doświadczeniami SFA Autosan) decyzja o uwzględnieniu w projekcie nowego mikrobusu nadwozia typu samonośnego.

W początkowej fazie projektowania SFA-4 zakładano wykorzystanie dużej ilości dostępnych zespołów i części pochodzących z samochodów Warszawa M20 model 203 (z silnikiem S21) oraz aktualnie produkowanych samochodów Żuk i Nysa. W dalszych planach, kiedy na bazie tego projektu miała powstać „rodzina samochodów” (poza mikrobusem, miał to być zamknięty furgon, samochód skrzyniowy oraz ambulans), główne podzespoły miały być zastępowane nowymi zaprojektowanymi dla będącej już w fazie badań trakcyjnych prototypów Warszawy 210.

Tak więc zamiast zakładanej jako tymczasowa jednostka napędowa silnika S21, docelowym miał być byłby benzynowy, rzędowy silnik 4 lub 6- cylindrowy o mocy ok. 100 KM, a skrzynia o 3 przełożeniach zastąpiona zostałaby 4 biegową. Zmianie ulec miały też konstrukcje zawieszenia kół. W miejsce mającego znaleźć się tymczasowo w prototypie SFA-4 wzmocnionego zawieszenia przedniego stosowanego w samochodach Żuk, w przyszłości przewidywano zawieszenie przednie typu McPherson, a tylne zawieszenie, początkowo projektowane z wykorzystaniem tylnego mostu napędowego z Nysy, w przyszłości miało być zastąpione sztywnym tylnym mostem projektowanym dla 1½ tonowego Żuka A08.

Jak widać, postawione przed konstruktorami zadanie należało do wybitnie trudnych, ponieważ z technicznego punktu widzenia tak naprawdę chodziło przecież o dwa różne samochody. Jeden tymczasowy… i drugi „przyszłościowy”, które (co jest przecież nieuniknione) musiały się różnić wersjami proponowanych i rozważanych rozwiązań.

Jedynym wspólnym elementem miało być wspomniane już nadwozie samonośne, które byłoby w stanie połączyć te dwa tak różne technicznie „światy”.  Jego bryłę, tak jak w przypadku wcześniejszego SFA-2 (3) zaprojektował Zdzisław Beksiński. To samo dotyczyło również opracowania jego konstrukcji. Częścią teoretyczną dotyczącą obliczeń wytrzymałościowych (tak jak w poprzednim wymienionym projekcie) zajął się zespół pracowników naukowych z Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. Zbigniewa Brzosko.

Przedstawiony do oceny wstępny projekt samochodu zatwierdzono 16 marca 1963 r. co oznacza, że również wtedy przystąpiono do budowy pierwszych prototypów mikrobusu SFA-4 Alfa.

Z uwagi na pośpiech towarzyszący projektowi w przypadku SFA-4 Alfa zdecydowano się na szybką budowę kilku prototypów i usuwanie ewentualnych niedociągnięć i występujących błędów przy powstawaniu kolejnych. Pierwsze trzy zbudowano jeszcze wiosną 1963 r. i do końca lipca 1964 przejechały one w badaniach blisko 50 tys. km.

Niedługo potem powstało jeszcze 17 innych, które stanowiły uzupełnienie zaplanowanej do końca 1964 r. prototypowej serii 20 sztuk, z których część trafiło do jednostek badawczych (w tym na Politechnikę Warszawską, do PIMot itp.), a resztę w celu pozyskania jak najbardziej miarodajnych opinii eksploatacyjnych, przekazano do badań w nadzorowanych przez SFA Autosan w jednostkach gospodarki uspołecznionej.

Rozpoczęcie produkcji serii próbnej planowano na czerwiec 1965 r., czyli po zakończeniu badań drogowych na dystansie ok. 100 tys. km i dokonaniu ich analiz oraz wprowadzeniu koniecznych zmian.

Opis techniczny prototypowych SFA-4 alfa został zamieszczony w sprawozdaniu z badań dostarczonym do Komisji Oceny Transportu Samochodowego (KOTSam).

Napęd konwencjonalny: na tylną oś z silnikiem (S21) umieszczonym nad przednią osią z lekkim przesunięciem do tyłu pojazdu.

Kierownica umieszczona z lewej strony, (przewidywano możliwość zabudowy kierownicy z prawej strony dla ruchu lewostronnego). Drzwi kierowcy z lewej strony i dwoje drzwi z prawej strony: jedne umieszczone symetrycznie do drzwi kierowcy, drugie pasażerskie za słupkiem działowym. Dostęp do bagażnika możliwy był przez otwierane na zewnątrz dwuskrzydłowe drzwi (od poziomu podłogi do dolnej krawędzi tylnego okna). Koło zapasowe umieszczone było w bagażniku.

Nadwozie ( opis wg. pisowni oryginalnej użytej w dokumentacji technicznej): samonośne, stalowe, konstrukcji cienkościennej, zgrzewane punktowo w przyrządach, technologiczne w wykonaniu. Dach odciążony, „nieniosący”. Słupki między oknami bocznymi wykonane z profili zamkniętych o przekroju prostokątnym w celu zabezpieczenia pojazdu w przypadku przewrócenia na dach. Poszycie zewnętrzne z blach stalowych, poszycie wewnętrzne wykonane z tworzyw sztucznych, lub wykładane tkaninami dekoracyjnymi. Mocowanie poszycia wewnętrznego przy pomocy kleju lub śrub.

Okna w drzwiach przednich i ścianach bocznych, opuszczane ( prototyp nie miał ruchomych szyb, a gięte szyby okna przedniego wykonane były ze szkła organicznego – przyp. A.G). Drzwi skrzynkowe, zgrzewane, z zawiasami krytymi. Fotel kierowcy (zaprojektowany przez Z. Beksińskiego – przyp. AG.), z regulowaną poduszką i oparciem uwzględniający wymagania anatomiczne. Fotele pasażerskie, półanatomiczne, miękko wykładane, 2 podwójne z lewej strony, 2 pojedyncze z prawej strony i 4 w jednym rzędzie z tyłu. Podziałka siedzeń oraz przejście środkowe, zapewniające wygodne wsiadanie i jazdę.

Ogrzewanie i wentylacja: niezależne ogrzewanie spalinowe, wraz z wentylacją 3000 Kcal/h, 150 m3, typu „Sirocco”, tłoczące powietrze tunelem z lewej strony pojazdu. Do przednich siedzeń powietrze doprowadzane będzie wywietrznikami z przodu. Ogrzewanie kierowcy i pasażera na przednim siedzeniu, oraz nadmuch ciepłego powietrza na przednią szybę odbywał się przy pomocy nagrzewnicy wodnej stosowanej do ogrzewania w samochodzie M20 Warszawa.

Dodatkowe przewietrzanie wnętrza zapewnią opuszczane wszystkie okna ścian mikrobusu (prototyp tego jeszcze nie posiadał- przyp. AG). W okresie zimowym, przewietrzanie wnętrza odbywać się będzie za pomocą specjalnych deflektorów z tyłu pojazdu”. W projekcie przewidywano wyposażenie montowania radioodbiornika z trzema niezależnymi głośnikami umieszczonymi w desce rozdzielczej i z tyłu pojazdu.

Bardzo ciekawym, niestosowanym dotychczas rozwiązaniem w polskich samochodach dostawczych, był sposób mocowania silnika wraz z przednim zawieszeniem do nadwozia. Obydwa te elementy, podobnie jak w autobusach, montowane były do specjalnej ramy pomocniczej i w całości łączone z nadwoziem, co miało zapewnić wygodny montaż silnika i zespołów podczas produkcji, jak również łatwość dokonywania późniejszych napraw. Ponadto cała oś przednia przesunięta była do tyłu w stosunku do dotychczas produkowanych w Polsce samochodów dostawczych (Żuk i Nysa), a silnik umieszczony był bezpośrednio nad nią.

Rozwiązanie to miało również na celu stanowić bazę wyjściową do przyszłych rozwiązań napędu na koła przedniej osi. Zupełnie nowo zaprojektowanymi elementami, poza oczywiście całym nadwoziem były: dzielony wał napędowy o długości 1880 mm z podparciem, układ kierowniczy (tzw. tylny trapez), wspomniana przednia rama pomocnicza i zawieszenie silnika, zewnętrzny mechanizm sterowania skrzyni biegów, nagrzewnica przednia, wiszące pedały i tzw. bezpieczne (kielichowe) koło kierownicy wraz z kolumną zaprojektowane również przez Z. Beksińskiego.

Aby w całości przedstawić charakterystykę techniczną SFA-4 Alfa warto dokonać porównania ze zmodernizowaną wersją Nysy N63 pokazanej na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1963 r.

Kiedy w 1964 r. na drogach pojawiło się kilka prototypowych samochodów, które trafiły do kilku przedsiębiorstw w celu praktycznej ich oceny wzbudzały oczywisty zachwyt. Alfa niewątpliwie pozytywnie „odstawała” od Nys, Żuków oraz importowanych aut tego rodzaju z byłej NRD, CSRS i ZSRR. Miała wyróżniającą, żeby nie powiedzieć szokującą w swoim czasie sylwetkę, a do tego wszystkie zbudowane egzemplarze malowane były lakierami piecowymi w niespotykanej dotąd gamie kolorystycznej.

Ze swoich wizyt w SFA Autosan pamiętam, że kilka z nich było błękitnych, pomarańczowych, ciemno-czerwonych i chyba jedna brązowa. Duże przeszklone powierzchnie sprawiały, że samochód (pomimo dużych rozmiarów) wyglądał lekko.

Jedynym zachwianiem jego proporcji był zbyt wąski rozstaw kół. Użyte „tymczasowo” zawieszenia kół Nysy i Żuka sprawiały wrażenie „o numer węższego” co jednoznacznie kojarzyło się z wyglądem NRD-owskiego Robura. Miało to również istotny wpływ na prowadzenie samochodu, który podczas szybszego pokonywania zakrętów miał on tendencje do przechyłów.

Istotną wadą (co zresztą potwierdzały wyniki badań drogowych) było niedopracowanie konstrukcji mocowania przedniego zawieszenia kół (tzw. ramy pomocniczej), co nawet po niewielkim przebiegu (ok. 10 000 km) powodowało samoistne zmniejszane prześwitu. Pamiętajmy jednak o „dwoistości” projektu i że chodziło w tym przypadku o tzw. serię informacyjną, czyli o egzemplarze, w których tymczasowo zastosowano wzmocnione zawieszenie przednie z Nysy. Docelowo planowano stosowanie nowego zwieszenia niezależnego z Warszawy 210 i prawdopodobnie wtedy dotychczasowe, tymczasowe rozwiązanie zastąpiono by innym.

Podobna sytuacja dotyczyła też zawieszenia tylnego mostu. W egzemplarzach prototypowych zastosowano tylny most z Żuka, co pośrednio wymuszało także lokalizację punktów mocowania z nadwoziem. Należy jednak pamiętać, że samonośne nadwozie opracowywane było pod kątem zastosowania w przyszłości nowych mostów napędowych opracowywanych w FSO dla Warszawy 210 i pochodnych samochodów dostawczych i w związku z tym ulec by musiała także lokalizacja punktów mocowania resorów.

Inną, negatywną cechą prototypów były także przenoszone na nadwozie drgania generowane przez wydłużony, dwudzielny wał napędowy. Powodowało to, że po niewielkim przebiegu rezonans szyb bocznych i elementów poszycia wewnętrznego stawał stałym elementem jazdy. Ale z drugiej strony! Przecież dlatego buduje się prototypy!

Już może nie wadą, ale dużym utrudnieniem dla kierowców testujących mikrobusy SFA-4 Alfa były też ulegające bardzo szybko zmatowieniu przednie szyby, które w prototypach wykonane były ze szkła organicznego. Dodatkowym czynnikiem, który powodował szybkie ich zniszczenie były duże i o dużym nacisku pantografowe wycieraczki zaadoptowane z sanockich autobusów.

Czy zatem auto pełne wad? Niekoniecznie, ponieważ po dokonaniu niezbędnych poprawek i zastosowaniu docelowych zespołów SFA-4 Alfa mogła być bardzo komfortowym i funkcjonalnym samochodem…, tym bardziej, że po raz pierwszy chyba w historii polskich konstrukcji już podczas jej projektowania zwrócono uwagą na ergonomię i bezpieczeństwo bierne.

Warto w tym przypadku zwrócić uwagę na konstrukcję regulowanego w trzech płaszczyznach fotela kierowcy, tzw. bezpiecznej kierownicy z tzw. kołem kielichowym (było to pierwsze tego typu koło kierownicy zaprojektowane również przez Z. Beksińskiego i zastosowane w polskim samochodzie), jak również rozmieszczenie urządzeń sterujących.

W 1965 r. w SFA Autosan planowane było uruchomienie produkcji mikrobusu, ale niestety do tego nie doszło. Pomimo wielu bardzo pozytywnych opinii (w tym opinia Rady Technicznej BKPMot z dnia 29 maja 1964 r.) ani Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego ani Ministerstwo Przemysłu (wtedy jeszcze Ciężkiego) nie wyraziło zgody na jego produkcję. Dlaczego?

W połowie lat 60. prowadzono już bardzo zaawansowane rozmowy z Fiatem w sprawie zakupu licencji nowego samochodu osobowego i powoli wyhamowywano prace nad nowymi własnymi opracowaniami. Dobrze rokująca Warszawa 210 i nowe silniki (4 i 6-cio –cylindrowe) przestała być priorytetem. Wkrótce ten samochód trafił do muzeum (i jako jeden z niewielu polskich prototypów przetrwał do dziś), a nowa rodzina silników nigdy nie powstała. Nie podjęto również produkcji Żuka A08, a więc zaniechano też prac nad nowymi typami mostów napędowych.

To co udało się wdrożyć do produkcji to jedynie skrzynie biegów o 4 przełożeniach. W tej sytuacji zdecydowano się na kolejną modernizację samochodów Nysa, wyposażając je w silniki S21 i zmieniając nieco stylistykę nadwozia. Jak się okazało, modele serii 500 zyskały sobie wielu klientów i (również dzięki wysiłkom pracowników Autosanu) sprzedawały się całkiem nieźle na wielu rynkach jeszcze w latach 70-tych.

Jak było już wcześniej wspomniane sama Alfa też wymagała wielu poprawek. Nowoczesne (jak na swój czas) nadwozie nie mogło zastąpić oczekiwań coraz bardziej wymagających klientów zagranicznych mających w zasięgu coraz więcej ofert nowocześniejszych i lepszych technicznie samochodów. Krótko mówiąc na drodze do oczekiwanej kariery SFA-4 Alfa zaważyło kilka ważnych elementów.

Nowoczesnych silników i zespołów to jedno, ale przede wszystkim dofinansowania w zakresie możliwości zakupu materiałów i komponentów niezbędnych do produkcji atrakcyjnych elementów wyposażenia, które w dużym stopniu wpływają na estetykę i komfort podróżowania co w tego typu pojazdach jest warunkiem koniecznym. A tego właśnie brakowało!

A tak na marginesie jeszcze coś! Jak wykazują dane techniczne SFA-4 Alfa wbrew pierwotnym założeniom wcale nie była lżejsza od Nysy, a wręcz przeciwnie ważyła o 130 kg więcej i nie pozostawało bez znaczenia dla jej możliwości trakcyjnych.