Sektor motoryzacyjny ulega coraz większej transformacji. Na znaczeniu zaczynają zyskiwać samochody zelektryfikowane, które już w tym momencie w europejskim udziale wyprzedziły klasyczne Diesle. Ten trend widoczny jest również na polskim rynku. W okresie od stycznia do lutego br. w kraju zarejestrowano o blisko 50% więcej nowych, osobowych elektryków i hybryd. Największy wzrost dotyczy w pełni elektrycznych wariantów – wynika z analiz Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Potwierdzają to również dane Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, według których pod koniec stycznia 2023 r. zarejestrowanych było łącznie 67 097 osobowych i użytkowych samochodów z napędem elektrycznym (hybrydy typu plug-in oraz elektryczne). W pierwszym miesiącu br. ich liczba zwiększyła się o 2376 sztuk, tj. o 56% więcej niż w analogicznym okresie 2022 r.
Za sprawą importu z krajów Europy Zachodniej i Skandynawii, w Polsce zwiększa się liczba używanych „elektryków”. Na największym krajowym portalu aukcyjnym jest aktualnie ponad 2000 ofert samochodów elektrycznych oraz blisko 6500 używanych hybryd. To znaczący odsetek na rynku, który po stronie warsztatów wymaga dodatkowych umiejętności i znajomości dotyczących napraw i obsługi tego rodzaju pojazdów – zwraca uwagę Marta Ciesielska, kierownik działu sieci serwisowych Q Service Castrol.
Zanim jednak kierowca dokona wyboru jaki pojazd nabyć, warto zastanowić się nad wariantem napędu jaki nas interesuje. Na rynku rozróżniamy kilka rodzajów hybryd. Najbardziej rozpowszechnione są układy klasycznej hybrydy (z ang. HEV – Hybrid Electric Vehicle), gdzie głównym elementem jest przekładnia planetarna, która łączy silnik spalinowy i elektryczny (zasilany z dodatkowego akumulatora). Gdy pojazd zwalnia bądź hamuje, jednostka elektryczna pracuje jako generator, odzyskując energię. Ten rodzaj napędu umożliwia również krótkotrwałą jazdę wyłącznie na prądzie, co przekłada się na obniżenie zużycia paliwa, zwłaszcza w warunkach miejskich.
Mniej zaawansowanym układem hybrydowym jest tak zwany mild-hybrid, gdzie moc silnika elektrycznego jest znacząco mniejsza, tak samo jak pojemność akumulatora, co uniemożliwia jazdę wyłącznie na prądzie. W tej technologii silnik elektryczny służy tylko do wspomagania jednostki spalinowej, odciążając ją przy rozruchu oraz w sytuacji potrzeby wykorzystania pełnej mocy.
Trzeci rodzaj układu hybrydowego to tak zwany PHEV (z ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle). W tym wariancie akumulator trakcyjny można ładować z zewnętrznego źródła energii. Jest to rozwiązanie pozwalające na bezemisyjną jazdę przez nawet do 100 kilometrów (w zależności od modelu).
Nie można też zapomnieć o pojazdach w pełni elektrycznych, gdzie dzięki zastosowaniu akumulatora trakcyjnego o dużej pojemności możliwe jest pokonanie średnio 442 km bez konieczności ładowania. Są jednak na rynku modele, które oferują bezemisyjną jazdę nawet do 700 km.
Kupując używany samochód elektryczny bądź hybrydowy, w pierwszej kolejności należy zweryfikować jego historię. Pozwoli to na wykluczenie m.in. wariantów popowodziowych lub takich, których naprawa została nieudolnie wykonana. To niezwykle istotne w przypadku samochodów tak zaawansowanych technologicznie.
W przypadku nowoczesnych pojazdów nisko- i zeroemisyjnych szczególnie ważna jest weryfikacja ich aktualnego stanu, przede wszystkim technicznego oraz ewentualnych napraw powypadkowych. Jednak jeśli uszkodzeniu uległ akumulator trakcyjny, np. jego obudowa lub poszczególne moduły, to w grę wchodzi jedynie wymiana takiego elementu. Część producentów ogranicza także obsługę EV, włącznie z brakiem możliwości ich ładowania, jeśli bateria jest uszkodzona lub nieautoryzowana przez OEM. Możliwy jest jednak ich serwis na certyfikowanych podzespołach – tłumaczy Jarosław Gałuszka, właściciel należącego do sieci Q Service Castrol warsztatu Autointerus, zlokalizowanego w Warszawie.
Pojazd należy zweryfikować również pod kątem ogólnego stanu technicznego, w tym układu zawieszenia, kierowniczego, klimatyzacji oraz sprawności akumulatora trakcyjnego. W pierwszych trzech przypadkach można to zrobić bez kosztownej aparatury np. na stacji kontroli pojazdów bądź w niezależnym warsztacie.
Zupełnie inaczej jest w przypadku akumulatora trakcyjnego. Jego ewentualny serwis to koszt od kilku (w przypadku hybryd) do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Wnikliwej inspekcji wymaga m.in. gniazdo ładowania oraz cały proces ładowania, stan obudowy zewnętrznej, jak też poszczególnych modułów czy układ chłodzenia akumulatora trakcyjnego.
Instalacja elektryczna typowego samochodu osobowego pracuje pod napięciem 12 V. W tzw. miękkich hybrydach (z ang. mild hybrid) napięcie może być podwyższone do 48 V. W autach hybrydowych są to wartości od 200 do nawet 600 V. Natomiast w instalacjach samochodów elektrycznych występują napięcia o wartości dochodzących nawet do 800 V. Warto w tym miejscu przypomnieć, że napięcia przekraczające tylko 25 V (w przypadku prądu zmiennego) oraz 60 V (w prądzie stałym) stanowią śmiertelne zagrożenie dla życia. Z tego względu praca przy układzie wysokiego napięcia może się odbywać tylko przez osoby z odpowiednimi uprawnieniami elektrycznymi (SEP do 1 kV). W praktyce oznacza to zaliczenie kursu oraz zdanie egzaminu końcowego, zaś same uprawnienie ważne jest przez 5 lat. Potem należy je cyklicznie odnawiać.
Sieć serwisów Q Service Castrol spełnia najwyższe standardy w zakresie wiedzy pracowników oraz bieżącej obsługi nowoczesnych pojazdów, w tym elektrycznych i hybrydowych. Ponadto coraz większa liczba naszych warsztatów posiada urządzenia diagnostyczne, które zapewniają kalibrację wszystkich skomplikowanych systemów ADAS (z ang. Advanced Driver Assistance System), czyli układów, które są aktywnymi systemami bezpieczeństwa w pojazdach. To bardzo istotne, ponieważ nowo produkowane modele posiadają od kilku do nawet kilkudziesięciu tzw. asystentów jazdy. Mnogość tych urządzeń podnosi bezpieczeństwo jazdy, ale w autach używanych utrudnia diagnostykę. Nasi serwisanci posiadają niezbędne narzędzia i wiedzę w ich obsłudze – zauważa Marta Ciesielska.
Źródło: Q Service Castrol