Chociaż rządowe dopłaty do aut elektrycznych mogą poprawić ich sprzedaż, to będą one niższe, niż pierwotnie zakładano.
Jak pokazuje ostatni Licznik Elektromobilności uruchomiony przez PSPA i PZPM, z końcem stycznia br. w Polsce było zarejestrowanych łącznie 9099 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. 60% z nich (5415 sztuk) stanowiły pojazdy w pełni elektryczne, a pozostałą część (3684 sztuk) hybrydy typu plug-in. Tylko w styczniu na polskim rynku zarejestrowano 462 nowe auta z napędem elektrycznym, co stanowi blisko 200-proc. wzrost w porównaniu ze styczniem 2019 roku.
Jesteśmy cały czas na początkowym etapie rozwoju elektromobilności i wciąż jest wiele do zrobienia, żeby dojść do poziomu miliona samochodów elektrycznych. Jesteśmy w stanie osiągnąć go dopiero po 2030 roku. Ale i to będzie wymagać wytężonej pracy.
Maciej Mazur
prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych
Przy optymalnym wykorzystaniu środków z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu do 2025 roku liczba elektryków w optymistycznym wariancie może sięgnąć ok. 300 tys. – szacują PSPA i firma doradcza Frost & Sullivan w raporcie „Polish EV Outlook 2019”. Osiągnięcie poziomu miliona elektryków jest możliwe pięć lat później i przy dodatkowym wsparciu, np. czasowym zwolnieniu z VAT.
Decydujące dla tej liczby będą jednak właśnie dopłaty z FNT. Były resort energii zaproponował dopłatę w wysokości 37,5 tys. zł do zakupu pojazdu elektrycznego i 150 tys. zł do infrastruktury ładowania, ale już mówi się o ich ograniczeniu nawet o połowę.
Potrzebujemy stabilnych przepisów, które pozwolą jasno stwierdzić, w którym kierunku zmierzamy. Są też wyzwania związane ze specjalną taryfą dystrybucyjną, tzw. e-taryfą, której wprowadzenie postulujemy. Ona odciąży tych, którzy rozwijają ten rynek na pierwszym etapie, czyli operatorów stacji ładowania.
Maciej Mazur
W przypadku szybkich ładowarek na prąd stały o mocy 50 kW, które są niezbędne do poruszania się samochodami elektrycznymi na dłuższych trasach, stałe opłaty dystrybucyjne za energię elektryczną wynoszą obecnie ok. 1 tys. zł miesięcznie i są zbyt wysokie dla operatorów infrastruktury ładowania. To w praktyce uniemożliwia rozbudowę infrastruktury na większą skalę, konieczną do szerszej popularyzacji elektryków, i stanowi w Polsce jedną z głównych barier dla rozwoju niskoemisyjnego transportu.
Co istotne, operatorzy sieci stacji ładowania w innych krajach UE (np. we Francji czy Holandii) ponoszą niższe koszty utrzymania infrastruktury. Dlatego też PSPA – wspólnie z przedstawicielami branży – złożyło do resortu energii projekt zmian, które mają na celu utworzenie specjalnej e-taryfy dla elektromobilności, pozbawionej stałej opłaty dystrybucyjnej przy trzykrotnie wyższych opłatach zmiennych dystrybucyjnych.
Zaproponowaliśmy specjalną, progresywną e-taryfę, która będzie dopasowana do tego, w jakim momencie znajduje się rynek.
Maciej Mazur
Jak podkreśla, ważna dla rynku jest również implementacja unijnej dyrektywy EPBD 2018/844, na co Polska ma czas do 10 marca br. Zgodnie z nowymi przepisami w budynkach mieszkalnych, zarówno nowych, jak i poddawanych renowacji, będzie wymagana odpowiednia infrastruktura kanałowa, umożliwiająca zainstalowanie na późniejszym etapie okablowania i punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Z kolei w przypadku budynków niemieszkalnych dyrektywa nakazuje zapewnienie minimalnej liczby punktów ładowania.
Każdy nowy obiekt użyteczności publicznej będzie musiał 20 proc. miejsc przygotować pod rozwój elektromobilności.
Maciej Mazur
Implementacja europejskiej dyrektywy do polskiego prawodawstwa jest istotna o tyle, że – według „Barometru Nowej Mobilności 2019/2020” – aż 92% kierowców samochodów elektrycznych preferuje ładowanie swoich pojazdów właśnie w miejscu zamieszkania.
Do rozwiązania wciąż pozostają też kwestie związane z podatkami, rozliczaniem energii elektrycznej, gdy w domu chcemy ładować służbowy samochód elektryczny. Niezależnie od tego, czy będziemy mieć milion czy 300 tys. elektryków, wciąż trzeba zrobić bardzo wiele, żeby te cele zrealizować, bo polskie miasta i ich mieszkańcy potrzebują zeroemisyjnego transportu. To nie są skomplikowane rzeczy, tylko małe kroczki, które trzeba wykonać, żeby zdynamizować cały proces.
Maciej Mazur
Jak podkreśla prezes Krajowej Izby Gospodarczej Andrzej Arendarski, rozwój elektromobilności to również wyzwanie dla polskich firm z branży motoryzacyjnej. W interesie producentów samochodów i podzespołów samochodowych jest to, aby aktywnie włączyć się w ten proces.
Upatruję szans dla polskiego przemysłu w kooperacyjnym włączeniu się do całego łańcucha dostaw dla elektromobilności. My już w tej chwili to robimy: produkujemy zarówno samochody jako wytwór finalny, jak i mnóstwo podzespołów, z którymi jeżdżą najbardziej znane marki na świecie. Podobnie widzę przyszłość polskiego przemysłu elektromobilnego. Musimy z jednej strony wyprodukować te samochody, a z drugiej – zapewnić dostęp do energii. I to jest wciąż wielki problem, żeby była to energia czysta, niepochodząca z węgla i dystrybuowana w całej Polsce tak, żeby każdy właściciel samochodu elektrycznego nie miał problemów z naładowaniem akumulatora.
Andrzej Arendarski