Problem ten polega na przerwaniu procedury adaptacji sprzęgieł przez komputer diagnostyczny, w wyniku wykrytych nieprawidłowości w parametrach pracy sprzęgieł.

Po wymianie sprzęgła należy wykonać przyuczenia w module sterowania sprzęgłem, które wiążą się z „nauczeniem się” przez ten układ nowych parametrów sprzęgła. Każdy moduł sprzęgła jak każdy układ mechaniczny przy produkcji masowej jest wykonany z pewną tolerancją, którą wstępnie kompensujemy doborem podkładek. Jednak ostatecznie tolerancje punktów pracy sprzęgła muszą być sprawdzone i zapisane w pamięć komputera sterującego skrzynią biegów i sprzęgłem. W tym celu komputer diagnostyczny przeprowadza procedurę, która w dużym uproszczeniu realizowana jest w następujący sposób:

• na postoju przy załączonym zapłonie wykonywane są przyuczenia i kontrola przemieszczenia się siłowników sprzęgieł;
• następnie na pracującym silniku i zablokowanym hamulcu, kontrolowany jest i przyuczany próg załączenia sprzęgła i jego rozłączenia;
• kolejnym etapem jest kontrola i zapamiętanie parametrów dla obydwu sprzęgieł podczas pełzania i asysty podczas ruszania, realizowanym przez trzykrotne ruszanie na biegu pierwszym i wstecznym;
• ostatnia faza to jazda na poszczególnych biegach, z utrzymaniem poszczególnych przełożeń w odpowiednich odcinkach czasowych przy odpowiedni obciążeniu silnika oraz realizacja kick down i w pełni automatycznej zmiany biegów.

Jeśli wystąpią nieprawidłowości (jeden lub kilka parametrów poza granicą tolerancji) podczas wykonywania adaptacji, komputer diagnostyczny przerywa proces adaptacji podczas ostatniego kroku i działanie sprzęgła zostaje przełączone na bieg zastępczy.

Podczas odpytania pamięci błędów, odczytamy w większości przypadków:

a) sprzęgło I poza granicą tolerancji
b) sprzęgło II poza granicą tolerancji;
c) uszkodzenie czujnika prędkości obrotowej (w VW Touran).

W przypadku wyżej przedstawionego efektu i zapisanych błędów, większość warsztatów, kasuje błędy i usiłuje wykonać procedurę kontroli i przyuczenia ponownie. To kończy się niepowodzeniem i w następstwie zdjęciem skrzyni biegów, demontażem sprzęgła i ponownym doborem podkładek i jego montażem. Były również przypadki wymiany sprzęgła.

Błędy mówiące o sprzęgłach poza granicą tolerancji mogą sugerować nieprawidłowy dobór podkładek kompensacyjnych lub uszkodzenie modułu sprzęgła. Jeśli okaże się, że montaż był wykonany prawidłowo i wymiana sprzęgła też nie pomogła, to w niektórych przypadkach podejmowano decyzję o wymianie układu mechatroniki. Szczególnie takie decyzje podejmowano w samochodach VW Touran, gdzie dodatkowo był zapamiętany błąd czujnika prędkości obrotowej silnika.

W przypadkach, które Schaeffler pomagał rozwiązać, problem nie tkwił w niedotrzymaniu ścisłe określonych procedur wymiany sprzęgła (odpowiedni dobór podkładek), a leżał po stronie doboru części.

Oczywiście bywały pojedyncze przypadki nieprawidłowego montażu ale związane były trochę z innym zachowaniem się zespołu skrzynia biegów – sprzęgło i z innymi zapamiętanymi błędami.

W swoim asortymencie Schaeffler ma kilka numerów referencyjnych dwumasowych kół zamachowych (DKZ) współpracujących ze sprzęgłem typu 2CT i skrzynią biegów typu DSG dla grupy VW, do silników wysokoprężnych i silników z zapłonem iskrowym ( 415062609, 415054509, 415053109, 415054209, 415050309). Pomiędzy DKZ są różnice związane z tym, czy pojazd jest wyposażony w system START& STOP, czy nie. Różnica jest w liczbie zębów wieńca rozrusznika. Dla systemu START& STOP moduł zęba jest większy i dlatego te DKZ mają 129 zębów (wynika to między innymi z częstych rozruchów silnika), natomiast koła bez systemu START& STOP mają 132 zęby.

Gdy zastosujemy nieprawidłowe DKZ to podczas uruchamiania nie słyszymy nieprawidłowych dźwięków z połączenia DKZ- zębnik rozrusznika.

W komputerze sterującym skrzynią biegów typu DSG i sprzęgłem suchym typu 2CT , czujnik prędkości obrotowej wału korbowego generuje sygnał w oparciu o wieniec DKZ. Czyli enkoderem jest wieniec rozrusznika.

Ponadto komputer ten otrzymuje informację o prędkości obrotowej silnika z jego komputera sterującego, po linii CAN. Przy zastosowaniu niewłaściwego DKZ wystąpi niezgodność wartości prędkości obrotowej z czujnika komputera sterującego sprzęgłem i skrzynią biegów a otrzymaną wartością z komputera sterującego silnikiem.

Aby nie doszło do pomyłki Schaeffler wydał Service Info LuK- 0044, które załączone jest w  katalogu części LuK dla każdego numeru referencyjnego DKZ do tego typu skrzyni biegów lub można je znaleźć na portalu REPXPERT.

W dokumencie tym zalecamy policzenie liczby zębów wieńca rozrusznika na zdemontowanym DKZ i na tej podstawie porównujemy z liczbą zębów w dobranym nowym DKZ.

Jeśli już został popełniony w/w błąd , należy sprawdzić wartości w poszczególnych grupach bloku wartości mierzonych, dotyczących zakresu pracy poszczególnych sprzęgieł i wartości prędkości obrotowych silnika (dwie wartości jedna pochodzi z komputera sterującego silnikiem, drugą mierzy komputer sterujący sprzęgłem i skrzynią biegów). Odczytów poszczególnych wartości i ich interpretacji należy dokonać zgodnie z dokumentacją poszczególnych pojazdów z grupy VW.

W jednym z przypadków dotyczących Skody Superb rok modelowy 2010 , silnik 1,8 TSI, zapamiętane były dwa błędy:

1. P177B Sprzęgło I osiągnięta granica tolerancji
2. P177C Sprzęgło II osiągnięta granica tolerancji

oraz odczytane wartości prędkości obrotowych silnika były następujące:

1. prędkość odczytana przez komputer sterujący sprzęgłem i skrzynią biegów – 835 obr/min
2. prędkość odczytana przez komputer sterujący silnikiem – 852 obr/min

Wartość prędkości 1 była niższa, gdyż zastosowane zostało DKZ o mniejszej liczbie zębów wieńca rozrusznika (129 zębów).

Ta różnica wartości prędkości obrotowych silnika odczytana podczas realizowania procedury nastaw podstawowych wygenerowała dwa błędy P177B i P177C.

Jak wynika z przedstawionej sytuacji bardzo istotny jest dobór części i korzystanie z dokumentacji technicznych producentów części i pojazdów.

Artykuł sponsorowany przez firmę Schaeffler