Pompa hamulcowa to podzespół, którego zadaniem jest zapewnienie odpowiedniego ciśnienia w układzie hamulcowym. Jest ona bezpośrednio połączona z pedałem hamulca i wspierana zazwyczaj przez tzw. serwo hamulcowe, dzięki któremu kierowca nie musi używać dużej siły nacisku na pedał, by skutecznie zatrzymać pojazd. Całość tego procesu realizowana jest za pomocą płynu hamulcowego, który przenosi siłę nacisku z pedału na tłoki w zaciskach, powodując zbliżenie się klocków/szczęk do tarcz/bębnów hamulcowych. Nie bez znaczenia jest jakość płynu, który podlega okresowej wymianie.
Gdy kierowca naciska pedał hamulca, pompa przepycha a następnie zwiększa ciśnienie płynu hamulcowego wtłaczanego do przewodów hamulcowych ze zbiornika wyrównawczego. Płyn następnie napiera na tłoki zacisków hamulcowych, które powodują zetknięcie się tarcz/bębnów i klocków/szczęk. Dopiero wytworzone w ten sposób tarcie umożliwia hamowanie. Ważnym elementem układu jest wspomniane serwo.
Jego działanie polega na zwiększeniu siły, która działa na tłoczek pompy hamulcowej po wciśnięciu pedału. Wykorzystuje do tego celu podciśnienie z kolektora dolotowego. Co ważne – serwomechanizm działa jedynie wtedy, gdy silnik jest uruchomiony. Z tego względu we współczesnych autach wyłączony silnik w czasie jazdy jest dużym niebezpieczeństwem. Nie działa wtedy ani wspomaganie hamowania ani kierownicy.
Sama najprostsza w budowie pompa hamulcowa składa się z kilku podstawowych elementów:
- metalowy korpus pompy;
- sprężyna dociskowa;
- pierścienie uszczelniające;
- cylinder;
- tłok (lub tłoki, w zależności od rodzaju pompy);
- kołki oporowe;
- otwór wejściowy i wyjściowy płynu hamulcowego (ilość otworów w zależności od rodzaju pompy).
We współczesnych samochodach montowane są zwyczaj dwusekcyjne pompy hamulcowe. Jest to znacznie bezpieczniejsze rozwiązanie niż tradycyjnie jednosekcyjne pompy, ponieważ wystąpienie awarii (nieszczelność, wyciek, zatarcie) nie powoduje utraty możliwości hamowania. Pompa dwudzielna ma w cylindrze dodatkowy tłok swobodny, rozdzielający go na dwie osobne komory robocze. Różnica występuje także w budowie zbiornika wyrównawczego, który podzielony jest na dwie części. Gdy w układzie zabraknie płynu, tłoczek z części położonej bliżej pedału hamulca popchnie tłoczek swobodny, wtłaczając płyn do drugiego obwodu.
W odwrotnej sytuacji, gdy w drugiej sekcji będzie zbyt mało płynu, tłoczek swobodny oprze się o ogranicznik. W takiej sytuacji tłoczek swobodny będzie pełnił rolę uszczelniacza, co zablokuje przepływ płynu roboczego z pierwszego obwodu do drugiego. Dzięki temu pojazd zachowa zdolność do hamowania jedną osią – będzie ona co prawda zmniejszona, ale nie całkowicie utracona.
Działanie pompy nie byłoby jednak możliwe bez udziału płynu hamulcowego. Płyn tego typu musi charakteryzować się określonymi właściwościami takimi jak niska ściśliwość, stała temperatura wrzenia czy odporność na utlenianie. Kierowcy i mechanicy powinni pamiętać o dobraniu odpowiedniej klasy DOT (ang. Department of Transportation), która determinuje właściwości płynu hamulcowego.
Informację na temat tego, jaki płyn hamulcowy powinien być zastosowany do danego pojazdu znajdziemy w jego instrukcji obsługi. W razie potrzeby możemy również posłużyć się wskazówkami producenta płynu. W przypadku Total możemy w łatwy i szybki sposób zweryfikować tę informację na stronie: https://www.total.com.pl w katalogu produktów. Każdy z nich posiada kartę techniczną produktu dostępną online, która określa właściwości płynu oraz możliwe zastosowania. Mateusz Myck inżynier wsparcia technicznego w Total Polska