Za samochodem Jacka Mazura trudno się nie obejrzeć. I nie dotyczy to tylko ulic jego rodzinnego Zabrza. Trafić na ulicy na McLarena F1 to tak jakby trafić szóstkę w Lotto. Podstawowa wersja tego samochodu kosztowała milion dolarów, a powstało ich tylko nieco ponad sto, licząc z prototypami i wersjami wyścigowymi. Ponieważ Jacek Mazur wiedział, że kupno takiego samochodu będzie delikatnie mówiąc trudne, postanowił … zbudować go sam.

Dokładne skopiowanie samochodu było problematyczne z braku dostępu do egzemplarzy wzorcowych, a już zupełnie niemożliwe ze względu na ograniczenia prawne.

Wszystko musiało odbywać się w zasadzie metodą prób i błędów, bo choć od premiery samochodu minęło 20 lat, nikt jeszcze nie stworzył repliki. Tego typu pojazdy zwykle buduje się w oparciu o jakieś popularne, produkcyjne modele. McLaren F1 był jednak jedyną trzyosobową konstrukcją w swojej klasie. Pan Jacek projektując ramę musiał wprowadzić do niej nieco modyfikacji. W oryginale za umieszczonym na środku kabiny fotelem kierowcy jest zbiornik paliwa, ale to rozwiązanie zostało opatentowane. W replikach fotel jest więc przesunięty do przodu o 25 cm, a za nim umieszczono fotel dla dziecka o wzroście do 120 cm. Mówimy tu o replikach, a nie replice, bo biały „McLaren”, który budzi sensację na ulicach Zabrza to samochód nr 3, a obecnie konstruktor pracuje już nad wersjami numer 7 i 8.

Według Jacka Mazura bardzo skomplikowany proces odwzorowania nadwozia to 60 proc. budowy samochodu. Pozostałe 20 proc. to projekt techniczny, a prace mechaniczne to ostatnie 20 proc.

Jeden z brytyjskich pasjonatów o tym zapomniał i skopiował samochód, mając do dyspozycji oryginał. Po opublikowaniu zdjęć z budowy tej repliki wkroczyli prawnicy McLarena.

Dlatego, oprócz dodania jednego miejsca zmienił np. szerokość samochodu. Zamiast oryginalnych 182 cm, rozsunął tylne siedzenia o 9 cm i  zapewnił samochodowi 200 cm, a więc tyle ile mają jego wersje torowe. Oparcia ich foteli pochylone są bardziej do tyłu. Progi zostały podniesione wyżej , ale tylko w miejscu, gdzie mieszczą się biodra pasażerów. Dach jest bardziej wykrojony pod drzwi, co ułatwia wsiadanie kierowcy

Więcej można się dowiedzieć o doborze silników. Pod tym względem konstrukcja Mazura pozwala na dużą dowolność.

W każdym z dotychczasowych 8 prototypów zastosowano inny silnik i skrzynię biegów. Przykładowo prototyp nr 1 ma silnik Audi W12 i skrzynię biegów Tiptronic, prototyp nr 2 silnik Audi V6 i pięciobiegową skrzynię manualną. a prototyp nr 3 Audi V8 o pojemności 4,2 l i także skrzynię manualną, ale sześciobiegową.

Pozostałe elementy nadwozia i zawieszenia są nowe. Mazur wykorzystuje łożyska SKF, ze względu na ich wysoką jakość.

W przypadku felg stosuje typowe firmowe zestawy Mercedesa S, a do tego opony Bridgestone lub Yokohama.

Na razie jednak w prototypie nr 3 wykorzystał tarcze ATE i czterotłoczkowe zaciski tej firmy, a w prototypach o numerach 6, 7 i 8 tarcze firmy Meyle.

Nieodzownym elementem układu hamulcowego jest pompa hamulcowa.

Przewody hamulcowe elastyczne w stalowym oplocie pochodzą z oferty firmy Continental.

Zdaniem Jacka Mazura najlepszym wyborem byłyby amortyzatory Gasschock lub Dampertech, ale do celów prób wybrał tańsze marki OBD i DSE.

Pierwsze egzemplarze budowane były w celu zweryfikowania założeń projektu, dlatego do ich budowy konstruktor korzystał z tańszych części słabszej jakości, a czasem nawet używanych. Podczas testowych jazd pierwszymi prototypami okazywało się, że nie wszystkie zastosowane rozwiązania się sprawdzają i konieczne były korekty.

Doświadczenie zebrane przy budowie, a następnie testowaniu prototypów ma posłużyć do seryjnej przyszłej produkcji zestawów do samodzielnego montażu.

Zdjęcia: Jacek Mazur