Wbrew pozorom, mimo dysponowania tymi samymi parametrami jak lepkość, czy rodzaj (mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne) stosowanie w motocyklach olejów silnikowych przeznaczonych do samochodów jest błędem i może prowadzić do poważnych uszkodzeń jednostki napędowej. Czterosuwowe silniki motocyklowe konstrukcyjnie znacznie różnią się od samochodowych i wymagają stosowania środków smarnych o zupełnie innych parametrach.

W przeważającej liczbie konstrukcji motocyklowe jednostki napędowe maja skrzynie korbowe połączone z ze skrzynią przekładniową, a wielotarczowe sprzęgła również pracują w kąpieli olejowej. Niektóre firmy (BMW modele R, Moto Guzzi, czy Ducati) stosują oddzielne skrzynie biegów i suche sprzęgła, niemniej ze względu na inne parametry pracy (wysokoobrotowość, chłodzenie powietrzem) również w tych przypadkach nie zaleca się stosowania olejów w specyfikacjach samochodowych. W tych ostatnich są bowiem dodatki, które mogą powodować ślizganie się mokrego sprzęgła oraz rozrywanie łańcuchów cząsteczkowych oleju wskutek ogromnych nacisków w motocyklowych przekładniach zębatych. A efektem degradacji molekularnej jest zrywanie filmu olejowego (warstwy smarującej) w punktach tarcia. By chronić przekładnie, oleje motocyklowe są bardziej lepkie od samochodowych przez co lepiej znoszą wysokie ciśnienia panujące na powierzchni kół zębatych.

Ponadto oleje motocyklowe często pracują w mało stabilnych warunkach temperaturowych, bowiem spora liczba konstrukcji ma chłodzenie powietrzem, co w konstrukcjach samochodowych praktycznie już nie występuje. W chwili obecnej na rynku powszechnie dostępne są oleje do silników motocyklowych, więc nie ma żadnych powodów, aby do jednośladów stosować preparaty przeznaczone dla samochodów.

Lepkość to jeden z podstawowych parametrów olejów silnikowych, a jej dobór często może decydować o prawidłowej pracy i żywotności silnika. Gdy jest zimny, mogą pojawiać się problemy z szybkim dotarciem do wszystkich punktów smarowania, gdy gorący – spływać ze współpracujących powierzchni, zamiast się ich trzymać, przez co nie będą wystarczająco dobrze smarowane – ze wszystkimi tego najgorszymi konsekwencjami. O tym, jak dobrze spisze się w różnych temperaturach, poinformuje nas klasa lepkości (SAE).

Pod tym względem motocyklowy olej silnikowy musi spełniać nieco mniejsze wymagania, niż samochodowy, bowiem zwykle nie pracuje w temperaturach poniżej 0°C. W europejskich warunkach klimatycznych nie występują też upały powyżej 45°C, więc wybór oleju pod względem parametru lepkości możemy ograniczyć do 10W40 w przypadku motocykli niewysilonych, nawet jeśli są używane cały rok, 15W50 – 15W60 w przypadku wysilonych maszyn sportowych, używanych głównie latem i w ciężkich warunkach pracy (duże obciążenia) i 20W50 w skrajnych przypadkach – gdy przewidziana jest podróż w gorętsze rejony świata. W fabrycznych instrukcjach obsługi bardzo często znajdują się też zalecenia producenta jaki olej stosować w danym zakresie temperatur.

Kryterium określającym cechy oleju, jest jego rodzaj: mineralny, półsyntetyczny lub syntetyczny. Powszechnie dostępne jest aż 6 grup tego produktu. Wbrew obiegowej opinii, nawet te, o których producent informuje, że mają pochodzenie syntetyczne (grupa III), tworzone są na bazie mineralnej.

I – zaliczają się do niej pochodne rafinacji ropy naftowej, czyli mineralne. Są to produkty najprostsze, o najniższych parametrach. Tworzą najsłabszy film olejowy, najmniej stabilny temperaturowo, a gdy ta przekroczy maksymalnie dopuszczalne wartości, ich właściwości zmieniają się nieodwracalnie. Przeważnie stosowane są w jednostkach wolnoobrotowych, mało wysilonych, lub jako pierwszy olej podczas docierania silnika.

II – oleje o mineralnej bazie (stanowiącej 70-80%), lecz o podniesionej jakości, zmieszanej z wieloma dodatkami poprawiającymi właściwości. Tego typu oleje to półsyntetyki, stosowane powszechnie w drogowych motocyklach używanych amatorsko.

III – wysokorafinowane oleje produkowane ciągle na bazie mineralnej, lecz wytwarzanej w technologii HC (hydrocrackingu), która pozwala podnieść wskaźnik lepkości. Ponieważ poddano je zaawansowanej obróbce, niektórzy producenci określają je jako wykonane w technologii syntetycznej lub wręcz syntetyczne (choć surowcem są wciąż produkty mineralne). Oleje grupy drugiej i trzeciej są wystarczające dla ponad 75% motocykli jeżdżących po drogach publicznych.

IV – to produkty w pełni syntetyczne, o bazie opartej na związkach PAO (polialfaolefiny). Dzięki temu można uzyskać właściwości dopasowane do pracy mocno wysilonych jednostek napędowych. Tworzą mocne filmy olejowe i mają znacznie lepsze właściwości chłodzące i czyszczące, niż produkty niższych grup. Ich lepkość jest stabilna w znacznie szerszym zakresie temperatur i nie zmieniają trwale swoich własności.

V/VI – bazą do produkcji tych w pełni syntetycznych preparatów są estry. Tworzą najsilniejszy znany film olejowy, z tego powodu stosowane są w maszynach wyczynowych. Ich cząsteczki pozostają sklejone z cząsteczkami metalu które smarują metalu nawet przez długi czas, więc zapewniają smarowanie w najbardziej krytycznym momencie, czyli w trakcie uruchamiania silnika. Tego typu oleje nie są dostępne w powszechnym handlu.

W Europie oleje motocyklowe klasyfikuje się w znacznej przewadze wg 2 norm – amerykańskiej i japońskiej. Jeżeli produkt spełnia kryteria którejkolwiek z nich możemy być pewnie, że bez obaw można jest stosować do silników motocyklowych.

Normy API (American Petroleum Institute):

• To normy stworzone głównie z myślą o samochodach, jednak stosuje się je także w motocyklach
• SL i niższe – do wolnoobrotowych niewysilonych konstrukcji, motocykli klasycznych i zabytkowych
• SM/SN (najwyższe normy)- do nowoczesnych, wysilonych jednostek

Im wyższa w porządku alfabetycznym jest litera, tym wyższej jakości jest olej. Bardzo ważne jest przestrzeganie zaleceń producenta motocykla. Zastosowanie oleju o niższym standardzie może nie zapewnić odpowiedniego smarowania, co prowadzić będzie do uszkodzeń silnika. Natomiast nie ma przeciwwskazań przed wybraniem oleju z wyższą normą. Nie dotyczy to jednak bardzo wiekowych konstrukcji, gdzie przeważnie zalecane jest stosowanie olejów najniższych klas, które i tak mają lepsze właściwości, niż ich odpowiedniki z lat 20. i 30. ubiegłego wieku.

Normy JASO (Japanese Automotive Standards Organisation). Ta bardziej szczegółowa niż amerykańska API norma, została utworzona z powodu coraz wyższej specjalizacji produktu i mniejszej przydatności olejów samochodowych do motocykli.

JASO MA: oleje przeznaczone do czterosuwowych motocykli z mokrym sprzęgłem. Dzieli się dodatkowo na:

• MA-1 – do mało wysilonych silników z jednym obiegiem oleju i mokrym sprzęgłem
• MA-2 – do bardzo wysilonych silników z jednym obiegiem oleju i mokrym sprzęgłem

JASO MB: oleje do jednostek z suchym sprzęgłem.

Pamiętajmy jednak o tym, że w motocyklach (w chwili obecnej chyba tylko w maszynach sportów off-road) stosowane są także silniki dwusuwowe, które z samochodów praktycznie wyszły z użycia w latach 70. ubiegłego wieku. Dla nich też stosuje się odpowiednio klasyfikację API oraz JASO:

• API TA – Oleje do dwusuwów starszej konstrukcji
• API TB – Oleje do dwusuwów średnio obciążonych współczesnej konstrukcji
• API TC – Oleje do współczesnych silników dwusuwowych narażonych na największe obciążenia
• JASO FA – Oleje do silników dwusuwowych starszej konstrukcji
• JASO FB – Oleje do średnio obciążonych silników dwusuwowych współczesnej konstrukcji
• JASO FC – Oleje do mocno obciążonych silników dwusuwowych współczesnej konstrukcji
• JASO FD – Oleje do dwusuwów bazujące na JASO FC, o podwyższonej zawartości detergentów

Pamiętać także należy, że w silnikach motocyklowych z reguły olej wymieniany powinien być nieco częściej niż w samochodowych. Producenci jednośladów zalecają skrupulatne pilnowanie terminów tych operacji, bo od tego zależy żywotność jednostki. Olej (zawsze wraz z filtrem!) należy wymieniać w zależności od wymagań co 6, 10, lub 12 tysięcy km. Jeżeli motocykl co często się zdarza) nie osiągał takiego przebiegu w sezonie, to i tak olej należy wymienić raz w roku.