Niedawno niezależna organizacja Euro NCAP, która zajmuje się testowaniem pod kątem bezpieczeństwa samochodów osobowych sprzedawanych w europejskich salonach dealerskich, obchodziła 25- lecie działalności. Ta działalność niewątpliwie przyczyniła się do redukcji liczby ofiar wypadków drogowych. Z jednej strony „przymuszono” koncerny do produkcji pojazdów oferujących – już w standardzie – coraz bardziej rozbudowane pakiety bezpieczeństwa. Z drugiej strony wśród samych użytkowników wzrosła świadomość ważności tego aspektu ruchu drogowego.
Ale Euro NCAP ciągle rozwija swoją działalność o nowe, bardzo ciekawe obszary badań. Pierwsze wyniki są intrygujące i mogą dostarczyć wielu argumentów zarówno zwolennikom, jak i przeciwnikom samochodów elektrycznych czy hybrydowych…
Inaczej pisząc – Euro NCAP, a właściwie jej filia nazwana Green NCAP, zaczęła sprawdzać na ile samochody z różnym napędem są naprawdę ekologiczne. Opublikowane wyniki obejmują już kilkadziesiąt współczesnych modeli.
Zanim przedstawię szczegóły, trzeba wspomnieć o metodologii i zakresie badań. Przede wszystkim, zajęto się sprawdzeniem „zieloności” samochodów w dwóch obszarach. Po pierwsze, jaki tzw. ślad węglowy pozostawia pojedynczy egzemplarz w trakcie swojego żywota. Po drugie, jaka ilość energii zostanie zużyta do produkcji oraz podczas eksploatacji i kasacji (utylizacji) pojazdu. Przyjęto przy tym, że „żywotność” samochodu wynosi 16 lat i w tym czasie pokona 240 tysięcy kilometrów.
Oczywiście, jest mnóstwo zmiennych, które powodują, że możemy mówić (pisać) o szacunkowych wynikach, bo dane wejściowe także nie są i nie będą jednakowe dla wszystkich europejskich krajów. Liczę jednak, że wraz z upływem czasu Green NCAP będzie doskonalił swoją metodologię i kolejne wyniki będą coraz bardziej szczegółowe i wiarygodne.
Cóż mam na myśli? Na przykład to, że energia elektryczna służąca do napędu samochodu pobrana z gniazdka w Szwecji czy Norwegii, gdzie większość tej energii pochodzi z hydroelektrowni będzie bardziej „zielona” niż ta pochodząca chociażby z polskich elektrowni węglowych. To trzeba było jakoś uśrednić. Poza tym są i będą jakieś różnice w zużyciu prądu czy klasycznego paliwa w samochodzie eksploatowanym przez 16 lat w zimnej i zaśnieżonej przez dużą część roku Skandynawii, w porównaniu do takiego samego auta jeżdżącego w Hiszpanii.
Bardzo dużo zmiennych występuje też przy samej produkcji samochodu i związanych z tym kosztów środowiskowych ponoszonych podczas pozyskiwania na całym świecie pierwiastków niezbędnych we współczesnym samochodzie. Wydaje się prawdą, że jednak zupełnie inny „ślad węglowy” powstanie przy wytopie tysiąca ton stali w chińskiej oraz europejskiej hucie.
Takich przykładów można by podać dużo więcej. Green NCAP nie informuje szczegółowo, jak te problemy zostały rozwiązane w badaniach, na ile są to szacunki, a na ile twarde dane. Mam jednak nadzieję, że – jak wspomniałem wcześniej – nareszcie pojawiają się pierwsze informacje o tym, na ile współczesne samochody są eko, które najbardziej, a które najmniej obciążają środowisko.
Green NCAP wyraźnie zastrzega że „zastosowana metodologia nie nadaje się jeszcze do tworzenia rankingu pojazdów. Analiza opiera się na publicznie dostępnych danych o globalnych, ogólnych łańcuchach dostaw i nie bierze pod uwagę procesów produkcji lub recyklingu określonych marek. (…) Korzystając z danych statystycznych wysokiego poziomu, można łatwiej porównywać typy pojazdów, ale niektórzy producenci mogą obliczać wyniki w inny sposób w oparciu o konkretne dane z własnego modelu samochodu”.
Pod względem pozostawionego „śladu węglowego” (wziąłem pod uwagę modele oceniane w 2021 roku) w czołówce znalazł się VW ID.3 z elektrycznym silnikiem o mocy 150 kW (ekwiwalent 32 ton CO2), Nissan LEAF e+ 160 kW (34 tony CO2), Lexus UX300e 150 kW (35 ton CO2), ale rekordzistą stał się FIAT 500 87 kW (29 ton CO2).