Od początków motoryzacji technologia stosowana w pojazdach samochodowych idzie stale do przodu. Każde kolejne dziesięciolecie wprowadza usprawnienia, które w poprzednich dekadach mogły być uważane za mrzonki, ale niekoniecznie. Do testowania nowych usprawnień nim trafią do pojazdów ulicznych stosowane są zazwyczaj laboratoria czy tory testowe, a także… pojazdy wyścigowe i/lub rajdowe.

Motorsport poza kwestiami sportowymi jest również poligonem doświadczalnym dla wielu rozwiązań, które później możemy spotkać w pojazdach dopuszczonych do ruchu po drogach publicznych. Warto przytoczyć kilka przykładów.

Zautomatyzowane skrzynie biegów są już dość powszechnie znane. Kierowca pojazdu z tego typu skrzynią może zmieniać w nim biegi ręcznie lub ustawić tryb, gdzie skrzynia sama przełącza biegi. Nie trzeba przy tym stosować pedału sprzęgła. Do manualnej zmiany biegów wykorzystuje się łopatki umieszczone za kierownicą, znane m.in. z bolidów Formuły 1. Początki miała ta skrzynia jednak w wyścigach długodystansowych, a nie w Jedynce. Pierwszy raz zautomatyzowaną skrzynię biegów zastosowano w Porsche 962 w 1984 r., które największe sukcesy osiągało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans oraz w północnoamerykańskiej serii IMSA. 5 lat później Scuderia Ferrari dopracowało ten pomysł wprowadzając za kierownicą łopatki do zmiany biegów.

Dziś jedną z popularniejszych skrzyń umożliwiających zautomatyzowane przenoszenie napędów jest dwusprzęgłowa DSG, w którą wyposażane są pojazdy koncernu VAG.

Włókno węglowe nim trafiło do motorsportu było stosowane w przemyśle kosmicznym. Pierwszym wyścigowym pojazdem, w którym zastosowano nadwozie z włókna węglowego był zaprojektowany przez Johna Barnarda bolid McLaren MP4, który startował w Formule 1 od sezonu 1981. Dla kierowców rywalizujących w motorsporcie najważniejsze jest bycie najszybszym ze stawki i ukończenie zawodów przed rywalami. Wyższej prędkości sprzyja niższa masa pojazdu wraz z kierowcą, a także wytrzymałość materiału, z jakiego wykonane jest nadwozie, ponieważ narażone jest ono na duże przeciążenia. Włókno węglowe w porównaniu z wcześniej stosowanym w wyścigach tytanem było przede wszystkim lżejsze i podobnie wytrzymałe, co dawało przewagę na torze. Dziś nadwozia wyścigówek startujących nie tylko w Formule 1 są większości wykonane z włókna węglowego.

W pojazdach ulicznych włókno węglowe, zwane też popularnie „carbonem”, stosuje się raczej w tuningu samochodów niż przy fabrycznym opracowywaniu ich nadwozia. Wyjątek mogą stanowić samochody elektryczne. Ich układy napędowe, a przede wszystkim baterie są bardzo ciężkie, stąd np. BMW i3 oraz i8, aby zmniejszyć zużycie energii spowodowane dużą masą mają nadwozia wykonane właśnie z włókna węglowego.

Napęd na 4 koła (4×4, 4WD, AWD) znacząco odmienił oblicze rajdów samochodowych jak i upowszechnił się później w ruchu ulicznym. Absolutną ikoną tego wynalazku było i jest rajdowe B-grupowe Audi Quattro, które za sprawą tego napędu zdominowało Rajdowe Mistrzostwa Świata w latach 80-tych, gdzie wcześniej za sprawą powszechnego napędu na jedną oś dominowały przede wszystkim pojazdy lekkie, zwrotne i z odpowiednio rozłożoną masą. Większe rajdówki z napędem na jedną oś zostawały z tyłu. Napęd na wszystkie koła sprawił, że Audi mimo większej masy było bardziej sterowne, co pozwalało redukować straty do rywali, a nawet budować przewagę.

Dziś napęd na 4 koła już na tyle ewoluował, że producenci pojazdów dają możliwość jego załączania lub wyłączania w trakcie jazdy w zależności od upodobań osoby kierującej.

Aerodynamika w motorspocie to jeden z kluczy do zwycięstwa. Czym mniejsze opory powietrza i lepsze trzymanie drogi, tym większe szanse na dobry wynik. Nie jest tajemnicą, że stosowane w samochodach wyścigowych i rajdowych spojlery działają na odwrotnej zasadzie do skrzydeł samolotu, tj. mają zapewniać jak najlepszy docisk za sprawą przepływającego przez nie powietrza, gdzie w przypadku samolotu chodzi o jak najłatwiejsze wzbicie się w powietrze i utrzymanie w nim. Inżynierowie wyścigowi rozumieli to już w latach 50-tych XX w. kiedy samochody zaczęły być znacznie szybsze, ale mniej stabilne. Szwajcarski inżynier i kierowca Michael May zamontował odwrócone skrzydło do swojego Porsche Type 550, które pracowało według zasady opisanej powyżej. Poprawione dzięki niemu stabilność, trakcja i prowadzenie oraz samochód pokonały wszystkie inne Porsche w swoim pierwszym wyścigu na torze Nürburgring w 1956 roku. Skrzydło Maya zostało zakazane po protestach, ale pomysł powrócił z regulowanym skrzydłem, który zapewniał siłę dociskową na zakrętach, ale potem zmniejszył opór na prostych. Wkrótce zaczęto produkować samochody produkcyjne, takie jak roadster i coupé Porsche z nadwoziem aerodynamicznym.

W pojazdach ulicznych aerodynamika ma zastosowanie głównie w samochodach sportowych, w których kierowcy chcą się poczuć podobnie do zawodowych rajdowców i wyścigowców. Ma to też jednak korzyść ekonomiczną ponieważ przy projektowaniu nawet zwykłego auto miejskiego brany jest pod uwagę współczynnik oporu powietrza, który poza względami przepływu powietrza ma wpływ także na spalanie w pojeździe. Większe opory wymuszają większe zapotrzebowanie na paliwo w celu osiągnięcia pożądzanej prędkości.

Dziś już praktycznie powszechne hamulce tarczowe do motorsportu trafiły już w latach 50-tych zeszłego stulecia. Zespoły wyścigowe polubiły je, ponieważ były mocne i łatwiejsze w utrzymaniu niż hamulce bębnowe. Hamulce tarczowe łatwiej się również chłodzi. Kiedy hamulce zatrzymują samochód, generują dużo tarcia i ciepła, co faktycznie zmniejsza siłę hamowania. Hamulce tarczowe mogą być też wentylowane, co pozwala na rozpraszanie ciepła.

Dzisiaj wszystkie samochody z kilkoma wyjątkami mają hamulce tarczowe przynajmniej na przednich kołach, a większość na wszystkich czterech kołach.

Lusterka wsteczne i boczne to dzisiaj absolutna podstawa wyposażenia pojazdu, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Dawniej nim pojazdy silnikowe stały się powszechne dla zwykłych ludzi, lusterek nie stosowano, bo nie było konieczności. W latach 50-tych w Formuła 1 miała dziwaczne zasady, ale runda bonusowa z parkowaniem równoległym nie należała do nich. Zamiast tego, inżynierowie zdawali sobie sprawę, że poręczne lusterko pozwoli kierowcom zobaczyć, kiedy rywale zbliżają się od tyłu, umożliwiając łatwiejsze blokowanie i sprawdzanie hamulców na zakrętach. Ten sprytny gadżet stał się z czasem jednym z najbardziej znaczących elementów bezpieczeństwa w cywilnych pojazdach.

Podobnych przykładów jest więcej. Nie da się ukryć, że wiele nowinek technicznych przeszło z wyścigówek i rajdówek do aut cywilnych i w kolejnych latach ten trend również będzie się utrzymywać. Jakie kolejne nowinki technologiczne z motorsportu zobaczymy w pojazdach ulicznych? To się okaże z czasem.

Zdjęcia: favcars.com/type550.com