Konstruktorom silników przyświeca jeden cel – sprostać rygorystycznym wymogom norm emisji spalin. Choć silniki benzynowe nie ewoluowały tak bardzo, jak jednostki wysokoprężne, to wtrysk bezpośredni testowany dwie dekady temu, dziś jest standardem. Widok silnika o pojemności poniżej półtora litra, generującego ponad 200 KM nikogo nie dziwi, ale zasilenie go gazem wielu wprawia w osłupienie.

Systemy wtrysku gazu również ewoluują wraz z wymaganiami stawianymi producentom instalacji. Dział badań i rozwoju LPGTECH od długiego czasu pracuje nad rozwiązaniami umożliwiającymi współpracę wtrysku bezpośredniego z LPG. Wszystkie te nowości oferuje dział Instalacji Samochodowych Inter Cars.

Test długodystansowy systemu ciekłego wtrysku LGI w VW Passat 1.8TSI wykazał, iż po ponad 100 000 km elementy fabrycznego układu paliwowego, świetnie radzą sobie z pracą na LPG, spalanie jest nieznacznie większe niż przy zasilaniu benzyną, normy emisji spalin są spełnione z zapasem, a bezawaryjność pozostała na niezmienionym poziomie. Stało się to możliwe dzięki autorskiemu, opatentowanemu połączeniu instalacji gazowej z układem paliwowym.

W zbiorniku gazowym zamontowanym w bagażniku pojazdu znajduje się zespół przełączający z wbudowaną pompą, która tłoczy paliwo pod ciśnieniem bezpośrednio do pompy wysokiego ciśnienia montowanej fabrycznie, którą należy zmodyfikować poprzez montaż króćca powrotu paliwa. Jest to niezbędne do cyrkulacji gazu, aby niezależnie od warunków pogodowych utrzymać go w stanie ciekłym. Z pompy HP pod ciśnieniem 40-150 barów LPG trafia do listwy wtryskowej, skąd przez wtryskiwacze dozowane jest do komory spalania. Wysoka liczba oktanowa oraz rozprężanie gazu w cylindrze sprawiają, iż tego typu jednostki osiągają moc oraz moment obrotowy wyższe o kilka procent.

Warto też dodać, że silnik pracuje w 100 proc. na LPG niezależnie od stanu pracy, włączając w to zimne i gorące rozruchy. Nad pracą systemu czuwa elektronika, jednak sterowanie wtryskami oraz doborem mieszanki nadal zarządza sterownik silnika, co zapewnia uniwersalność systemu bez konieczności montażu dedykowanego komputera. Pomimo wielu zalet wtrysku ciekłego konstruktorzy LPGTECH stworzyli system (projekt w fazie również w fazie testów) dotrysku LPG/CNG w formie gazowej dedykowanego zarówno silnikom z bezpośrednim, jak i podwójnym układem wtryskowym. W przypadku tego drugiego silnik posiada jeden zestaw wtryskiwaczy umieszczonych w głowicy oraz drugi, umieszczony w kolektorze ssącym jak w przypadku klasycznego silnika z wtryskiem wielopunktowym. To rozwiązanie pozwala na użycie systemu bliźniaczego do sekwencji.

Podczas pracy systemu MPI sterownik gazowy odcina całkowicie wtryski benzynowe podając gaz za pośrednictwem dodatkowej listwy wtryskowej wprost do kolektora ssącego. W momencie aktywacji układu DI strategia podawania paliwa nie zmienia się, jedyną różnicą jest utrzymanie pracy wtryskiwaczy osadzonych w głowicy w celu chłodzenia, jednak ich wydatek ograniczony jest do ok. 10 proc. Takie rozwiązanie ma również wiele plusów, do których można zaliczyć brak ingerencji w fabryczny układ paliwowy (nie ma potrzeby modyfikacji pompy HP), znaną instalatorom zasadę montażu oraz cenę, która jest zdecydowanie niższa niż w przypadku instalacji VI generacji. Oczywiście taki system można również zainstalować w silnikach z jednym układem wtryskowym DI.

Nie można jednak zapominać o nowościach spotykanych w klasycznych silnikach z wtryskiem MPI, do których LPGTECH posiada sporą ofertę produktową dostępną Inter Cars SA. Wśród niej wyróżnia się TECH DUO dedykowany dla aut z silnikami 4-cylindrowymi, który posiada cyfrową centralkę z płynną regulacją koloru świecenia.

Ładny wygląd to nie wszystko, możliwość podpięcia skanera OBD jest gwarancją precyzyjnej kalibracji systemu. W odpowiedzi na rosnące restrykcje w emisji spalin producenci opracowali rozwiązania niespotykane nigdy wcześniej. Auta bez podciśnienia w kolektorze ssącym do dziś niepotrzebnie budzą obawę instalatorów. Sterowniki mające połączenie z systemem OBD pojazdu zaczytują sygnał obciążenia wyliczony przez ECU silnika i na jego podstawie budują mapę, dzięki czemu strojenie odbywa się jak w klasycznym silniku. Podobnie przedstawia się sytuacja z jednostkami, gdzie cylinder zasilany jest dwoma wtryskiwaczami benzynowymi o wąskim kącie rozpylenia. Specjalnie dla takich aut opracowano oprogramowanie czytające sygnały z ośmiu wtryskiwaczy benzynowych, a sterujące tylko czteroma gazowymi. Dedykowany zestaw oparty na sterowniku TECH 328 (lub TECH 328 OBD) zapewni niezauważalne przełączenie pomiędzy paliwami, optymalne zużycie paliwa oraz zachowanie mocy silnika w przeciwieństwie do tańszych rozwiązań, gdzie część wtrysków jest odłączana zewnętrznym emulatorem, a ich dawkowanie nie jest uwzględnione w procesie doboru mieszanki.

Nowością są także wtryskiwacze YETI PLUS, które wysoko ustawiły poprzeczkę, przekraczając wydatek 100 KM z cylindra! Każdy z produktów od pomysłu po produkcję powstaje w Polsce, co czyni go bezawaryjnym i powtarzalnym. Firma dysponuje własnym laboratorium badawczo-rozwojowym, które pozwala odwzorować nawet najrzadziej spotykane warunki drogowe. Każdego dnia przynosi innowacyjne rozwiązania, o których już niedługo będzie można więcej usłyszeć.