Zobacz „studium przypadku” wymiany dwumasowego koła zamachowego w Saabie 9-3.

Zdiagnozowane zużycie eksploatacyjne (przebieg 145 tys. km), skutkujące dużymi drganiami i stukami z okolic obudowy sprzęgła skłoniło warsztat do wymiany koła zamachowego dwumasowego (nr katalogowy LuK – 415024110 ) w samochodzie Saab 9-3 z silnikiem 1,9 TiD. Po wymianie koła dwumasowego i wykonaniu jazdy próbnej (około 80 km), klient stwierdził, że podczas przełączania biegów, po załączeniu sprzęgła  występują stuki. Koło wymieniono ponownie, a zdemontowane zareklamowano, jako problem podając głośną pracę.

Koło zostało sprawdzone, nie stwierdzono uszkodzeń mechanicznych i przeciążeń termicznych oraz nieprawidłowości przy obrocie tzw. masy wtórnej względem tzw. masy pierwotnej. Zmierzone parametry koła tzn. kąt swobodnego obrotu  masy wtórnej względem masy  pierwotnej oraz luz krawędziowy (tzw. kołysanie się masy wtórnej względem pierwotnej) mieściły się w granicach podanych przez producenta, które wynoszą:

• kąt swobodnego obrotu: 6 zębów wieńca rozrusznika
• luz krawędziowy: 2,9 mm

Po założeniu następnego koła, klient po przejechaniu kilkuset kilometrów zgłosił ponowne występowanie problemu ze wskazaniem na jego nasilanie się wraz z przebiegiem.

Warsztat dodatkowo stwierdził, że problem występuje przy normalnym tzw. puszczeniu pedału sprzęgła, natomiast przy bardzo wolnym zdejmowaniu nacisku na pedał efekt grzechotania, połączony z drżeniem na pedale sprzęgła jest prawie niewyczuwalny.

Warsztat wymienił koło ponownie, a na zdemontowanym stwierdził ponadnormatywny luz krawędziowy 3,4 mm. Ponadto stwierdzono owal na łożysku koła, różnica pomiędzy pomiarami luzu krawędziowego, mierzonego co 120 st., wynosiła 0,6 mm. Koło to zareklamowano. Podczas badań potwierdzono przekroczenie luzu krawędziowego, innych problemów nie stwierdzono. Przy kolejnej reklamacji koła wymienionego w tym samym pojeździe dział techniczny Schaeffler Polska Sp. z o.o., dostał informację  o poprawności funkcjonowania elementów sprzęgła oraz o poprawności pracy silnika, potwierdzonej badaniem układu paliwowego i ciśnienia sprężania w silniku.

Po kilku tygodniach  eksploatacji i przebiegu kilkuset kilometrów zgłoszono ten sam objaw ponownie, na trzecim założonym już kole. Otrzymując kolejne zgłoszenie, ekspert techniczny Schaeffler Polska postanowił udać się do klienta w celu pomocy w rozwiązaniu kosztownego problemu.

Po wykonaniu jazdy próbnej potwierdzono uwagi klienta poparte uwagami warsztatu i  zauważono, że problem nie jest związany z temperaturą pracy zespołu napędowego.

Podczas oględzin nie stwierdzono problemów nierównomierności biegu silnika, jak również problemów z uruchamianiem. Dodatkowo skontrolowano głośność pracy skrzyni biegów, gdzie również nie wykryto nieprawidłowości. Podobnie jak w przypadku pracy układ wysprzęglającego. Próby nie wykazały niewłaściwej siły napięcia wstępnego sprężyny talerzowej docisku sprzęgła, koniecznej dla prawidłowej pracy łożyska  koła zamachowego dwumasowego, zapobiegającej kołysaniu się masy wtórnej względem pierwotnej. Próba ta polega na wstępnym napięciu za pomocą częściowego naciśnięcia pedału sprzęgła, gdyby problem wynikał z niewłaściwej siły nacisku, to drżenie pedału, krótko po naciśnięciu ustałoby.

Zaobserwowany efekt potwierdził typowy objaw wynikający z wprowadzenia podczas załączania sprzęgła masy wtórnej w tzw. kołysanie względem masy pierwotnej. Problem ten jest następstwem uszkodzenia łożyskowania wałka sprzęgłowego, uszkodzenia łożyska w skrzyni biegów lub łożyska pilotującego w wale korbowym. Takie uszkodzenia łożysk powodują poprzeczne drgania wałka w stosunku do osi konstrukcyjnej wałek sprzęgłowy – wał korbowy silnika, odchylając poprzez piastę sprzęgła i docisk masę wtórną koła. Taki sam efekt może generować  zbyt duży luz pomiędzy klinami wielowypustu wałka sprzęgłowego, a klinami wielowypustu piasty tarczy sprzęgłowej.

Po zdemontowaniu skrzyni biegów i sprzęgła  stwierdzono nadmierny luz na wielowypuście tarczy. Na klinach wielowypustu wałka sprzęgłowego stwierdzono niewielkie zużycie eksploatacyjne. Sprawdzono kołysanie się tarczy sprzęgłowej względem płaszczyzny koła zamachowego, maksymalna amplituda wynosi 3,5 mm, natomiast porównawczo zademonstrowano mechanikowi na nowej tarczy i wartość ta wynosiła 1,5.

Błędem jaki popełnił warsztat było nie skontrolowanie tego luzu, sprawdzono tylko grubość okładzin, stan powierzchni tarczy dociskowej docisku sprzęgła pod kątem chropowatości, nierównomierności.

Jak dowodzi opisany powyżej przykład, wraz z wymianą koła zamachowego przy dużych przebiegach należy również wymienić tarczę, docisk sprzęgła, łożysko wysprzęglające oraz łożysko pilotujące wałka sprzęgłowego. Jeśli pojazd nie jest wyposażony w siłownik sprzęgła zespolony z łożyskiem wysprzęglającym, należy wymienić również tuleję prowadzącą łożysko oraz dokładnie skontrolować stan zużycia dźwigni , zwanej „łapą sprzęgła”. Ponadto należy zweryfikować luz na łożysku wałka sprzęgłowego w skrzyni biegów. Przy tak  rozległej wymianie elementów należy pamiętać również o uszczelniaczu wału korbowego i wałka sprzęgłowego, co potwierdziło się w tym przypadku, gdy podczas oględzin doradca techniczny z firmy Schaeffler stwierdził wyciek z uszczelniacza wału korbowego.

Zastosowanie się do tych zaleceń pozwoli na zaoszczędzenie zarówno czasu i pieniędzy, jak i niepotrzebnej pracy przy wymianie kolejnych elementów.

Artykuł sponsorowany przez firmę Schaeffler