Zautomatyzowana skrzynia biegów Dualogic (stosowana w modelach Fiata i Lancii) oraz Selespeed (Alfa Romeo) pod względem budowy jest klasyczną przekładnią manualną. Kierowca nie operuje w niej pedałem sprzęgła ani lewarkiem zmian biegów, jego rola ogranicza się do wyboru zakresu trybu jazdy (Neutral, Drive, Reverse) lub sekwencyjnej zmiany przełożeń (zdjęcie 1). Za fizyczne rozłączanie sprzęgła oraz zmianę biegu odpowiada układ elektrohydrauliczny sterowany elektronicznie zwany przez producenta „robotem”.

We wnętrzu obudowy skrzyni (Dualogic/Selespeed) znajdują się typowe dla przekładni manualnej podzespoły: wałki i koła zębate, synchronizatory i wodziki. Konstrukcja tego rodzaju jest więc znacznie mniej skomplikowana niż klasycznego automat wyposażonego w przekładnie planetarne, zespoły sprzęgieł i hamulców, choć często błędnie jest nazywana skrzynią automatyczną. Standardową konstrukcję posiada również jedno tarczowe sprzęgło suche w którym nacisk siłownika hydraulicznego na sprężynę talerzową docisku wywołuje rozłączenie sprzęgła.

Układ elektrohydrauliczny składa się z: pompy, akumulatora ciśnienia, zespołu elektrozaworów oraz siłowników sprzęgła i zmiany przełożeń. Sterownik TCU (Transmission Control Unit) analizuje dane z silnika (moment obrotowy, obciążenie jednostki napędowej) oraz czujników skrzyni (prędkości obrotowe wałków, ciśnienie hydrauliczne pompy, położenie nastawnika sprzęgła), koordynując pracę pompy hydraulicznej, elektrozaworów oraz siłowników zmiany biegów i sprzęgła.

Pamiętajmy, że w procesie sterowania zautomatyzowaną skrzynią ważny jest nie tylko stopień zużycia sprzęgła (od niego zależy komfort zmiany biegów), ale poziom stabilizacji ciśnienia roboczego utrzymywanego przez akumulator hydrauliczny. Należy zwrócić uwagę iż TCU wymienia dane poprzez magistralę CAN napędu pojazdu a proces inicjalizacji układu hydraulicznego następuje już w momencie otwarcia drzwi kierowcy, co jest potwierdzone sygnałem przesyłanym z modułu Body Computer. Sterownik na bieżąco porównuje dane z czujników i analizuje rzeczywiste położenia elementów wykonawczych takich jak np. nastawnik sprzęgła z wartościami zadanymi.

W przypadku zarejestrowania nieprawidłowości generowane są określone kody usterek, oraz uruchamiane programy zabezpieczające funkcjonowanie zautomatyzowanej skrzyni biegów. Producent nie ułatwił pracy diagnostom, z uwagi na niewielką liczbę zdefiniowanych kodów usterek pojedynczy kod DTC często obejmuje kilka potencjalnych przyczyn tej samej nieprawidłowości. Dlatego jego interpretacja wymaga analizy parametrów rzeczywistych oraz weryfikacji pracy poszczególnych elementów układu.

Prawidłowa diagnostyka skrzyni tego typu pozwala w wielu wypadkach uniknąć niepotrzebnych kosztów związanych z wymianą sprawnych podzespołów. Zamiast sugerować się samymi objawami, takimi jak szarpanie przy zmianie przełożeń – co często bywa mylnie interpretowane jako fizyczne zużycie sprzęgła i potrzebę jego wymiany – należy skupić się na precyzyjnej analizie parametrów i zawężeniu obszaru poszukiwania usterki.

Punktem wyjścia jest więc odczyt kodów usterek zapisanych w sterowniku oraz weryfikacja parametrów skrzyni w trakcie jazdy testowej. Należy jednak pamiętać, że same kody usterek stanowią jedynie wstępną wskazówkę do dalszej, bardziej szczegółowej diagnostyki.

Kluczowy pozostaje też dobór odpowiedniego urządzenia diagnostycznego, gdyż musi ono pozwalać nie tylko na prawidłowy odczyt pamięci diagnostycznej danego sterownika, ale przede wszystkim na rzetelną analizę parametrów rzeczywistych, przeprowadzanie testów elementów wykonawczych oraz procedur adaptacyjnych. W opisywanych przykładach napraw wykorzystano tester mega macs X firmy Hella Gutmann, który pozwolił zlokalizować źródło usterki. Zastosowanie urządzenia o zbyt ograniczonych funkcjach serwisowych uniemożliwi przeprowadzenie pełnej weryfikacji badanego podzespołu i może dostarczyć błędnych informacji dla mechanika.

Podczas jazdy próbnej jednym z najważniejszych elementów diagnostyki jest ocena ewentualnego poślizgu sprzęgła czyli stopnia jego zużycia. W tym celu należy porównać prędkość obrotową silnika z prędkością wałka sprzęgłowego (wejściowego skrzyni biegów). Jeżeli podczas przyspieszania obie wartości narastają równomiernie i pozostają do siebie zbliżone, można przyjąć, że sprzęgło prawidłowo przenosi moment obrotowy. Wyraźna różnica pomiędzy tymi wartościami świadczy natomiast o poślizgu sprzęgła i wymaga dalszej weryfikacji jego stanu technicznego. Wykorzystując urządzenie diagnostyczne mega macs X rekomenduję, by skorzystać z graficznej interpretacji danych, i porównać kształt przebiegu obu parametrów (zdjęcia 4).

Jeżeli analiza parametrów rzeczywistych nie potwierdza poślizgu sprzęgła, warto wykonać dodatkową próbę ruszenia z drugiego biegu w trybie manualnym. W praktyce warsztatowej taki test może dostarczyć bardzo cennych informacji. Jeżeli pojazd rusza płynnie z drugiego biegu, natomiast szarpanie występuje wyłącznie podczas ruszania z pierwszego biegu lub biegu wstecznego, nie należy od razu zakładać mechanicznego zużycia sprzęgła. Taki przebieg objawów może wskazywać na problem związany z pracą układu sterowania sprzęgłem, strategią sterownika lub procesem adaptacji.

Przed zakończeniem diagnostyki należy również sprawdzić, czy producent nie przewiduje wykonania procedury adaptacji sprzęgła oraz przyuczenia punktów jego załączania.

Poniżej przedstawiam listę najczęściej spotykanych kodów usterek wraz z interpretacją kodu i wskazówkami co do dalszych czynności diagnostycznych:

P2904 – Clutch subsystem

Kod usterki odnosi się do obszaru pracy sprzęgła i nie wskazuje jednoznacznie uszkodzonego elementu. W praktyce warsztatowej może zostać wygenerowany zarówno w przypadku nadmiernego zużycia sprzęgła, jak również problemów związanych z pracą siłownika sprzęgła, układu elektrohydraulicznego, nieprawidłową adaptacją lub niezgodnością pomiędzy położeniem wymaganym a rzeczywistym (spowodowanym np. uszkodzeniem potencjometrycznego czujnika położenia).
Dlatego podczas diagnostyki należy zwrócić szczególną uwagę na parametry regulacji sprzęgła, pozycję autokorekty, skok tarczy dociskowej oraz występowanie poślizgu podczas przyspieszania. Dopiero analiza tych danych pozwala określić właściwy kierunek dalszych czynności.

P1810 – Clutch control system

Kod wskazuje na nieprawidłowość związaną z układem sterowania sprzęgłem. Przed podjęciem decyzji o wymianie siłownika należy sprawdzić pracę elementu wykonawczego, wartości odczytywane z czujnika położenia sprzęgła, przebieg procedury adaptacji oraz napięcie zasilające sterownik skrzyni biegów. W praktyce warsztatowej zdarzają się przypadki, w których przyczyną nie jest sam siłownik, lecz niewystarczające ciśnienie hydrauliczne lub niestabilne zasilanie elektryczne.

P0942 / P0945 – Hydraulic pressure unit / Hydraulic pump control circuit

Oba kody dotyczą układu hydraulicznego odpowiedzialnego za wytwarzanie i utrzymywanie ciśnienia roboczego. Diagnostyka powinna obejmować ocenę funkcjonowania pompy hydraulicznej, szczelności układu, działania elektrozaworów oraz stanu akumulatora ciśnienia. Należy mieć na uwadze, że utrata szczelności akumulatora ciśnienia powoduje częstsze uruchamianie pompy, wydłużenie czasu budowania ciśnienia oraz pogorszenie dynamiki pracy elementów wykonawczych. Objawy te mogą prowadzić do opóźnionego załączania biegów, szarpania podczas ruszania oraz okresowego przechodzenia skrzyni w tryb awaryjny.

Do warsztatu trafiła Lancia Delta 1.6 JTD z 2009r wyposażona w zautomatyzowaną skrzynię biegów Selectronic z przebiegiem około 255 tys. km. Klient zgłaszał bardzo silne szarpnięcia zespołu napędowego w fazie ruszania na „zimnym” silniku i mniejsze szarpania w trakcie jazdy. Objaw występował głównie na pierwszym biegu oraz podczas jazdy na biegu wstecznym. Wraz ze wzrostem temperatury silnika oraz układu napędowego szarpanie stopniowo ustępowało, aż po przejechaniu kilku kilometrów praktycznie zanikało.

Podczas diagnostyki testem mega macs X odczytano kod usterki P2904 – Clutch subsystem (zdjęcie 2). Co ważne, na desce rozdzielczej nie świeciła się kontrolka świadcząca o trybie awaryjnym zautomatyzowanej skrzyni biegów.

Już na tym etapie nie należało jednak zakładać mechanicznego uszkodzenia sprzęgła. Analiza parametrów rzeczywistych w trakcie przyśpieszania na poszczególnych biegach nie potwierdziła występowania poślizgu (zdjęcie 3), a wartości prędkości obrotowej silnika oraz wałka wejściowego skrzyni pozostawały podczas przyspieszania do siebie zbliżone.

Dodatkowo wykonano próbę ruszenia z drugiego biegu w trybie manualnym. W analizowanym przypadku pojazd ruszał z drugiego biegu całkowicie płynnie, pomimo testu zrealizowanego po całonocnym postoju Lancii. Wynik ten pozwolił wykluczyć typowe objawy mechanicznego zużycia sprzęgła i skierował dalszą diagnostykę w stronę układu sterowania skrzynią biegów.

W trakcie dalszych czynności serwisowych wymieniono płyn roboczy układu elektrohydraulicznego Tutela CS Speed, a następnie wykonano procedurę adaptacji sprzęgła oraz przyuczenia punktów jego załączania. Wymiana płynu była uzasadniona jego stanem, który wskazywał na znaczne zużycie eksploatacyjne wynikające najprawdopodobniej z pominięcia okresowej wymiany. Płyn hydrauliczny stracił bowiem część swoich własności fizykochemicznych co spowodowało pogorszenie komfortu zmiany biegów a przede wszystkim zakłócało proces sterowania sprzęgłem.

Podczas ruszania pojazdu z pierwszego biegu oraz biegu wstecznego sterownik „najintensywniej” steruje pracą sprzęgła, wielokrotnie korygując położenie nastawnika w celu uzyskania płynnego przekazania momentu obrotowego. Z tego właśnie względu jakiekolwiek pogorszenie właściwości roboczych płynu hydraulicznego, zużycie elementów układu lub nieprawidłowa adaptacja są najbardziej odczuwalne właśnie podczas ruszania z miejsca. Po wyminie płynu i zaadoptowaniu skrzyni objawy niemal całkowicie ustąpiły, a skrzynia biegów pracowała bardziej komfortowo zarówno na zimnym, jak i rozgrzanym układzie napędowym.

Przypadek ten pokazuje, że nawet przy stosunkowo dużym przebiegu pojazdu szarpanie podczas ruszania nie musi oznaczać konieczności drogiej naprawy i wymiany podzespołów.

Podczas kolejnego z analizowanych przypadków, symptomy usterki występującej w Fiacie 500 z silnikiem 1.3 Multijet dotyczyły tym razem wydłużonego czasu zmiany przełożenia. Diagnosta zauważył, iż napięcie ładowania zmierzone bezpośrednio na biegunach akumulatora wynosiło około 14,4 V. Istotnych informacji dostarczył tester diagnostyczny, który wskazywał napięcie zasilające sterownik skrzyni biegów wynoszące około 13,6 V, natomiast podczas zmiany biegu czyli pracy pompy hydraulicznej i siłownika sprzęgła wartość ta okresowo spadała do 13,3–13,1 V (zdjęcie 4).

Tak otrzymane wyniki jednoznacznie wskazywały na nadmierne spadki napięcia występujące pomiędzy akumulatorem a sterownikiem skrzyni biegów. Najczęstszą przyczyną mogą być skorodowane połączenia elektryczne, zwiększona rezystancja przewodów zasilających, uszkodzone styki przekaźnika, niepewne połączenia masowe lub uszkodzenia wiązki elektrycznej.

Należy pamiętać, że elementy wykonawcze skrzyni Dualogic/Selectronic wymagają dużego poboru prądu szczególnie podczas uruchamiania pompy hydraulicznej oraz sterowania siłownikiem sprzęgła. Nawet pozornie niewielki spadek napięcia może powodować zmniejszenie wydajności układu elektrohydraulicznego, wydłużenie czasu reakcji elementów wykonawczych oraz pogorszenie płynności zmiany biegów. Właśnie taki przypadek dotyczył Fiata 500 w którym wymieniono przekaźnik zasilający skrzynię Dualogic wraz z wiązką przewodu masowego i zasilającego.

Charakterystyczną cechą tego rodzaju usterek jest fakt, że objawy występują zazwyczaj niezależnie od temperatury silnika i skrzyni biegów. Jeżeli pojazd szarpie zarówno na zimnym, jak i rozgrzanym układzie napędowym, diagnostyka powinna w pierwszej kolejności obejmować kontrolę zasilania elektrycznego sterownika oraz pomiary spadków napięcia wykonywane pod obciążeniem.

Zautomatyzowane skrzynie biegów Dualogic i Selectronic znacząco różnią się od klasycznych automatycznych przekładni hydrokinetycznych oraz skrzyń dwusprzęgłowych. Pomimo stosunkowo prostej budowy mechanicznej wymagają znajomości zasad działania układu elektrohydraulicznego oraz właściwej interpretacji parametrów rzeczywistych udostępnianych przez tester diagnostyczny.

W wielu przypadkach połączenie informacji zapisanych w pamięci usterek z analizą parametrów rzeczywistych oraz obserwacją zachowania skrzyni podczas jazdy próbnej pozwala na zawężenie obszaru poszukiwania przyczyny usterki i uniknięcie kosztownej wymiany sprawnych podzespołów.