Odpowiedz na pierwsze pytanie zadane we wstępie tego artykułu nie jest tak oczywista jak się może wydawać. Awarie układu smarowania silnika należą do grupy tych poważnych uszkodzeń które mogą doprowadzić do zniszczenia jednostki napędowej jak i spowodować jej nagłe unieruchomienie. Rozpoznanie objawów i zapobiegnięcie tego typu awarii pozwala nie tylko na uniknięcie wysokich kosztów remontu silnika, ale również pozyskanie zaufania i renomy u klienta. Mechanik wykonujący przegląd lub naprawę powinien zwrócić uwagę na kilka istotnych czynników i wykazać się fachową wiedzą która podpowie mu jakie symptomy mogą świadczyć o nadchodzącym zagrożeniu.

Załóżmy że warsztat dostaje zlecenie wymiany uszczelki pod pokrywą zaworów, i w trakcie naprawy po demontażu pokrywy zauważa niepokojące zużycie popychaczy i krzywek wałka rozrządu. Tego typu objawy nie mogą pozostać zbagatelizowane, i należałoby w tej sytuacji wskazać przyczynę nadmiernego zużycia wałka rozrządu. Analogicznie, zlecenie dotyczące wymiany uszczelki pod miską olejową może ujawnić ślady opiłków lub fragmentów różnych niezidentyfikowanych materiałów na dnie miski. W tym hipotetycznym przypadku mechanik prowadzący naprawę powinien zweryfikować pochodzenie tego typu ciał obcych, przyjrzeć się sitku smoka pompy oleju (czy nie jest czymś zatkane). Oczywiście można by wypisać kolejne kilkanaście przykładów, ale nie o to przecież chodzi. Generalnie istotne jest właściwe rozpoznanie objawów które mogą świadczyć o nieprawidłowym funkcjonowaniu układu smarowania.

W kolejnych krokach postępowania (dla opisanych powyżej dwóch przykładów) należy zweryfikować parametry decydujące o sprawności układu smarowania silnika – czyli ciśnienie oleju oraz profilaktycznie zapoznać się z wnętrzem filtra oleju i sprawdzić jakie zawiera ślady ciał obcych. Szczególną uwagę należy zwrócić na zalecenia producenta pojazdu i specyfikację oleju silnikowego który jest przecież chyba najważniejszym „konstrukcyjnym” elementem silnika.

W przypadku nowocześniejszych układów smarowania wyposażonych w pompy oleju o zmiennej wydajności które mogą być sterowane podzespołami wykonawczymi (zawory elektromagnetyczne, serwomotory) warto zapoznać się z grupa parametrów które można obserwować bezpośrednio na ekranie testera. Tego typu pompy posiadają różnego rodzaju konstrukcje które pozwalają na ich funkcjonowanie w trybach: niskiego (np. ok. 1,8 bar do 3500 obr/min) i wysokiego ciśnienia (np. ok. 3,3 bar powyżej 3500 obr/min). Zmiana wydajności pompy, niezależna od prędkości obrotowej silnika umożliwiła w pewnym stopniu zredukowanie zużycia paliwa oraz obniżenia strat energii potrzebnych do napędu pompy oleju.

Dla warsztatu ciekawą funkcją jest możliwość zaprogramowania trybu wysokiego ciśnienia po remoncie silnika. Wyższe ciśnienie oleju może być ustawione na zdefiniowanym dystansie 3000 km, 5000 km (w zależności od producenta układu sterującego silnikiem) chroniąc docierające się podzespoły po skomplikowanej naprawie. Za pośrednictwem profesjonalnego testera, w opisywanym przypadku urządzenia Mega Macs X firmy Hella Gutmann mechanik może obserwować ciśnienie oleju i analizując parametry sprawdzić czy elementy wykonawcze i sensory układu działają prawidłowo (zdjęcie 1). Niektóre systemy sterujące oferują testy funkcjonowania nastawników i czujników układu smarowania.

Wraz z ingerencją układów cyfrowych we współczesne układy smarowania silnika spalinowego przy ich diagnozowaniu istotną rolę odgrywa odczytanie pamięci usterek sterownika jednostki napędowej. Dobrym przykładem niech będzie studium zapalenia się kontrolki ciśnienia oleju wraz z zarejestrowaniem kodu usterki P0520 – obwód czujnika ciśnienia oleju silnikowego.

Prześledźmy zatem warunki występowania tego kodu, gdyż jego interpretacja mówiąc wprost (cytat z dokumentacji serwisowej) „obwód czujnika ciśnienia oleju silnikowego” może nie być tak jednoznaczna dla mechanika.

Po pierwsze kod P0520 jest aktywny w sytuacji, gdy:

• silnik pojazdu pracuje
• sterownik silnika dostaje sygnał o niskim ciśnieniu oleju
• zapalona zostaje kontrolka niskiego ciśnienia oleju

Spójrzmy na mechanizm zapalania się kontrolki ciśnienia oleju, więc czujnik ciśnienia oleju silnikowego to w zasadzie dwupinowy przełącznik, który otwiera się i zamyka w zależności od ciśnienia oleju w silniku. Moduł sterujący silnika (ECM) dostarcza napięcie o wartości 12V do przełącznika, drugi pin podłączony jest do masy. ECM kontroluje obwód sygnału, aby określić, czy przełącznik jest otwarty czy zamknięty, a co za tym idzie przekazać informację do modułu sterującego nadwozia (BCM), który dalej wysyła je do zespołu wskaźników.

Tak więc powody zarejestrowania kodu usterki mogą dotyczyć następujących sytuacji:

• uszkodzenia czujnika ciśnienia oleju
• spadku ciśnienia oleju w układzie smarowania
• uszkodzenia wiązki instalacji elektrycznej czujnika ciśnienia oleju
• ewentualnej aktualizacji oprogramowania sterownika jednostki napędowej

Jak widać, odczyt pamięci diagnostycznej jest w przypadku współczesnych silników koniecznością by skutecznie trafić na źródło usterki w układzie smarowania. Dobrej klasy tester jest stanie nie tylko odczytać kody usterek czy parametry podzespołów układu smarowania, ale również zinterpretować zapis kodu i podpowiedzieć dalszą ścieżkę diagnostyczną (zdjęcie 2). Co więcej Mega Macs X, jest niezwykle pomocny również podczas pomiarów realizowanych multimetrem lub oscyloskopem, gdyż w trybie wspieranym wyświetla instrukcję działania krok po kroku.

Wróćmy jeszcze do kwestii zapobiegania awarii w układzie smarowania jednostki napędowej. Profesjonalny, a przede wszystkim odpowiedzialny warsztat powinien naświetlić klientowi wszelkie aspekty dotyczące nieprzewidzianych usterek i wyjaśnić proces naprawy który można wdrożyć. Posłużmy się więc prostym przykładem, który dotyczy silnika wysokoprężnego 2.0 CDTI montowanego w Oplu Insigni i Oplu Astrze. Słabym ogniwem układu smarowania tej jednostki napędowej jest uszczelniacz smoka pompy który z biegiem czasu eksploatacji (około 150 – 200 tys. km przebiegu) traci swoje właściwości i twardnieje (zdjęcie 3). Objawem świadczącym o utracie wymaganych parametrów uszczelniacza jest spadek ciśnienia oleju, szczególnie w fazie uruchomienia jednostki napędowej przy niższych temperaturach otoczenia.

Jeśli warsztat posiada wiedzę i doświadczenie w obsłudze serwisowej tego typu silników to powinien w ramach profilaktyki zaproponować klientowi wymianę tej części. Sam uszczelniacz jest częścią której koszt nie przekracza wartości 50 zł, bardziej skomplikowana jest jego wymiana (demontaż miski olejowej silnika) jednak tego typu profilaktyczna naprawa pozwala zaoszczędzić ogromne koszty w przypadku zatarcia jednostki napędowej. Ostatnio nagłośniano sprawę eksploatacji układów smarowania w silnikach 1.2 Pure Tech. Analogicznie, cykliczna weryfikacja stanu paska napędu układu rozrządu w tej jednostce pozwala wyeliminować duże ryzyko awarii (zatkanie sitka pompy smoka fragmentami łuszczącego się paska).

 

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: