• Dokumentacja techniczna do produkcji modelu M06 pochodziła z Warszawskiej Fabryka Motocykli.
• M06 to był prosty i niezawodny motocykl.
• Krajowe motocykle wyrugował z rynku w również krajowy samochód – Fiat 126p.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Dzisiaj ocenia się że w czasach PRL-u nawet 67% wszystkich poruszających się po naszych drogach motocykli na zbiorniku paliwa miało logotyp WSK. Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego powołano do życia w roku 1951 i początkowo miała ona zajmować się budową śmigłowców, czym zajmuje się powodzeniem do dzisiaj. Jednak nazwa WSK kojarzy się w naszym kraju jednoznacznie – z motocyklami.

Już po kilku latach od powstania zakładów (1954) centralne władze zdecydowały o rozszerzeniu produkcji o motocykle. To była czasy, gdy w PRL-u dominowała doktryna centralizmu, więc i w tej dziedzinie decyzje zapadały odgórnie. Zadanie częściowego przekwalifikowania profilu produkcji nie należało do wyjątkowo trudnych, bowiem biura konstrukcyjne nie musiały opracowywać nowych planów. Praktycznie dokumentacja techniczna do produkcji modelu M06 przyjechała z Warszawskiej Fabryka Motocykli i na jej podstawie rozpoczęto wdrażanie produkcji.

Pierwszych 20 egzemplarzy motocykla ze Świdnika miało nawet oznaczenie WFM. Konstrukcyjnie dwusuwowa jednostka napędowa o pojemności 125 cm i mocy 3.5 KM ciągle była bardzo zbliżona do DKW, jednak nadwozie było kompletnie inne. Od roku 1957 produkowano już z nadwozia modernizowane wg projektów własnego biura, a w roku 1958 przeniesiono produkcję silników do Nowej Dęby. W latach 60. w zakładach wydzielono osobny zespół inżynierów, powołany do badań i rozwoju konstrukcji motocykli. To tam powstała ekstrawagancka M15 Sarenka, a kilka lat później prototypowy skuter (!) z silnikiem Lambretty.

M06 to był prosty i niezawodny motocykl, bo konstrukcyjnie jeszcze niewiele odbiegał od swojego niemieckiego protoplasty. W dodatku w stosunku do DKW jeszcze uproszczono jego konstrukcję – ze względu na słabą dostępność akumulatorów, jeszcze pierwsze modele  SHL wyposażono w zapłon iskrownikowy, a nie bateryjny, co doskonale sprawdzało się także w WSK. To, że motocykl bez akumulatora praktycznie nie dysponował oświetleniem, nikomu nie przeszkadzało – grunt że jeździł. Ta prostota konstrukcji miała tez inna zaletę – wszelkiego rodzaju naprawy dało się przeprowadzić w przydomowym garażu, czy komórce, bez zaawansowanej wiedzy technicznej.

Produkcja szła pełną parą – w roku 1962 zakład miał na swoim koncie 250 000 egzemplarzy, ale możliwości wytwórcze były znacznie większe. Motocykle oprócz rynku krajowego trafiały także na eksport. Nie tylko zresztą do bratnich krajów socjalistycznej części Europy, ale także w znacznie bardziej egzotyczne rejony jak Turcja, Pakistan, Iran, Irak, czy nawet Arabia Saudyjska i Kambodża. dzisiaj trudno jest w to uwierzyć, ale Polska była w tamtych latach jednym z największych producentów motocykli na świecie. W dodatku polskie konstrukcyjnie, w segmencie dwusuwów o niedużej pojemności, pod względem technicznym niewiele odbiegały od europejskiej czołówki. Dopiero pod koniec lat 60., gdy Japonia szerokim frontem wprowadziła na rynki motocykle z silnikami czterosuwowymi, dystans technologiczny zaczął się szybko powiększać. Ponieważ światowe nowinki techniczne niezbyt szybko docierały do naszego kraju, motocykle WSK cieszyły się ogromną popularnością i może właśnie z powodu ogromnego popytu na swoje produkty zakłady przespały moment, w którym trzeba było inwestować w nowe rozwiązania. Drugim powodem była wspomniana centralizacja – Świdnik po prostu nie miał na rynku krajowym konkurencji.

W sumie w latach 1967-71 wyprodukowano dobrze ponad 300 000 sztuk modelu M06 B z silnikiem o mocy 7.5 KM. Rekordowym rokiem pod względem produkcji był 1966, gdy z taśm montażowych zjechało 90 000 maszyn. W tamtych czasach większości europejskich firm, królujących dzisiaj na rynku takie wyniki nawet się nie śniły!

Po latach produkcji motocykli M06 (w przeróżnych wersjach i konfiguracjach) w Świdniku w roku 1969 w końcu podjęta została decyzja o skonstruowaniu zupełnie nowej maszyny. Już na początku następnego roku w Zakładzie Doświadczalnym WSK opracowano podstawowe zunifikowane podwozie do produkcji różnych modeli, z oznaczeniem M21. Zmodernizowana maszyna weszła do oferty na początku lat 70. modelem M21 W2, czyli tzw. ”czwórką” (nazwa od czterostopniowej skrzyni biegów). Zaprojektowano zupełnie nową, lżejszą i mocniejsza ramę, zadbano także o nieco nowocześniejszy wygląd. Niestety, sprzedaż leciała już wtedy na łeb na szyję i żadne kuracje odmładzające nie były w stanie pomóc naszej „królowej szos”. Do tego w powszechnej opinii “czwórka” była konstrukcją mniej udaną od poprzedniczki ale to nie była prawda. Czterostopniowa skrzynia biegów była zdecydowanie bardziej skomplikowana, wymagała pewnej kultury technicznej i w domowych warunkach po prostu mało który użytkownik potrafił sobie z nią samodzielnie poradzić. Przyzwyczajeni do prostej „trzybiegówki” trochę tym faktem byli rozczarowani.

Zakłady WSK w Świdniku wyprodukowały przez ponad 30 lat (1954-85) 2 miliony egzemplarzy, a ostatnia maszyna „Kos” opuściła taśmy montażowe 31 października 1985 roku. Smutnego faktu nic nie przykryje – z jednego z najpoważniejszych producentów na świecie zeszliśmy do roli kraju, którego produkcja motocykli wynosiła 0 (słownie zero) sztuk rocznie. Jednak nic nie jest w stanie odebrać chwalebnej i pełnej sukcesów historii zakładom w Świdniku – to był prawdziwy światowy gigant, mimo, że znany głownie na krajowym rynku.

W różnego rodzaju opracowaniach krąży wiele mitów i legend na temat powodów upadku produkcji motocykli w zakładach WSK. Zdecydowanie jednak nie jest prawdą, że u podłoża kresu polskich motocykli leży wielka polityka. Prawda jest zdecydowanie bardziej prozaiczna – polskie motocykle wyrugował z rynku w również krajowy samochód – Fiat 126p. Za symboliczną datę śmierci naszych motocykli można uznać 22 lipca 1973 roku, kiedy to oficjalnie rozpoczęła się produkcja „Malucha”, chociaż w Świdniku ciągle jeszcze z taśm produkcyjnych zjeżdżały motocykle. jednak ich los był przesądzony. Polacy kupowali krajowe motocykle, bo byli ich zapalonymi entuzjastami. Do połowy lat 70. były najtańszym i najbardziej powszechnym środkiem transportu.

Gdy na horyzoncie pojawiła się możliwość zakupu własnego, w miarę taniego auta, kto mógł, przesiadał się na cztery koła. Wczesne lata 70. to był okres doskonałej prosperity PRL-u Edwarda Gierka. Rozgrzana przez zachodnie kredyty koniunktura, lepsze zarobki i propaganda sukcesu powodowały, że społeczeństwo zaczęło mieć znacznie wyższe niż dotychczas aspiracje i ambicje. Domy z wielkiej płyty, samochody… A motocykle? – tym to jeździła wiejska biedota. To właśnie w latach 70. najpopularniejszy krajowy środek lokomocji ochrzczono pogardliwie: WSK – Wiejski Sprzęt Kaskaderski, a motocyklista zaczął kojarzyć się z pijanym chłopem w waciaku jadącym po flaszkę do GS-u.

Zdjęcia z archiwum autora