Wymiana wahacza, sworzni czy łączników stabilizatora zazwyczaj nie wiąże się z żadnymi komplikacjami. Jedyną niedogodnością może być np. konieczność kontroli lub korekty geometrii zawieszenia po zakończeniu naprawy. Okazuje się jednak, że przy okazji takich „banalnych napraw” można popełnić wiele błędów, nawet nie zdając sobie sprawy z ich konsekwencji. Tymczasem mogą być one bardzo poważne – czasem efektem jest ograniczenie żywotności nowego elementu, a czasem pogorszenie się bezpieczeństwa jazdy.

Większość mechaników korzysta podczas pracy z podnośników kolumnowych. Oprócz niewątpliwych zalet mają one także kilka wad. Jedną z nich jest fakt, że uniesiony samochód ma całkowicie opuszczone koła, co sprawia, że np. wahacze poprzeczne znajdują się w maksymalnie dolnym położeniu, a to utrudnia ich wymianę.

Podczas mocowania nowych wahaczy poprzecznych do ramy pomocniczej pojazdu, nigdy nie należy ich dokręcać do końca w takiej pozycji, ponieważ po opuszczeniu pojazdu dojdzie do ekstremalnych naprężeń w obrębie tulejek stalowo-gumowych. Po wyjeździe z warsztatu, podczas jazdy po nierównościach mogą się one nawet naderwać.

Wspomniane śruby i nakrętki należy dokręcić po opuszczeniu pojazdu (np. na kanale). Można także podeprzeć koło/zwrotnicę na podnośniku i delikatnie opuścić pojazd kilka-kilkanaście centymetrów, tak, aby podczas dokręcania wahacze znajdowały się w położeniu neutralnym.

Przeguby kulowe, które są montowane na wahaczach w technologii „wciskanej”, nie mogą być wymieniane więcej niż jeden raz. Powtórna wymiana sworznia osłabia wahacz, co może prowadzić do poluzowania obu elementów podczas jazdy.

To dość specyficzny problem, ponieważ mechanik nie zawsze ma wiedzę o tym, czy dany sworzeń był już wcześniej wymieniany, czy nie. Moog radzi: przed dokonaniem naprawy należy dokładnie obejrzeć wahacz. Jeśli ślady wskazują na to, że dany sworzeń był już wymieniany, nie należy wymieniać go ponownie, tylko wymienić cały wahacz. W razie jakichkolwiek wątpliwości także lepiej wymienić cały komplet niż sam sworzeń.

Wymiana łączników stabilizatora wydaje się najprostszą możliwą czynnością, ale i tutaj łatwo o błędy. Przed montażem części należy zwrócić uwagę na dwie rzeczy.

Po pierwsze, czy w danym modelu mają zastosowanie łączniki metalowe czy plastikowe. Jeśli wymianie podlega tylko jeden łącznik warto zadbać, aby po obu stronach był taki sam, prawidłowy element.

Po drugie, zdarza się, że łączniki na stronę lewą i prawą wyglądają podobnie, ale w praktyce się różnią. Jest to oznaczone w katalogu, na opakowaniu lub bezpośrednio na części. Innymi słowy: niektóre łączniki stabilizatorów mogą sprawiać wrażenie symetrycznych, podczas gdy w rzeczywistości są to części z określonymi pozycjami montażu po lewej i prawej stronie. Dobrym przykładem są łączniki stabilizatorów, w których sworznie kulowe są odchylone o 150° (tylko 30° mniej niż w przypadku części w pełni symetrycznej). Mechanicy mogą łatwo odwrócić pozycję L/R, bez konieczności użycia nadmiernej siły podczas montażu. Błąd ten szybko prowadzi do stukania i potencjalnie do wypadnięcia sworznia z obudowy.

W większości opakowań z elementami zawieszenia znajdują się śruby lub nakrętki montażowe. Wielu mechaników wychodzi z założenia, że są one załączone na zapas, profilaktycznie, a skorzystanie z nich jest sprawą uznaniową. Tymczasem trzeba zwrócić uwagę na to, że nakrętki różnią się rodzajami, np. w zależności od typu sworznia lub zwrotnicy. Czasem widać to gołym okiem, czasem różnica tkwi jedynie w zastosowanym materiale.

Stosowanie prawidłowej nakrętki jest bardzo ważne, szczególnie w przypadku aluminiowej zwrotnicy koła. Jest ona wyposażona w stalową tuleję, która zapobiega przedwczesnemu uszkodzeniu aluminiowego stożkowego gniazda. Kołnierz prawidłowej nakrętki mocującej całkowicie zachodzi na tuleję, aby zapewnić jej bezpieczne mocowanie. Mniejsze, standardowe nakrętki są przeznaczone zwykle do stalowych zwrotnic.

Powyższe wskazówki powstały w oparciu o potwierdzone przypadki warsztatowe opisane przez ekspertów Moog. Ujawniały się na prowadzonych szkoleniach lub były powodem reklamacji. Z tego względu mają one dużą wartość merytoryczną, ponieważ ujawniają realne błędy popełniane nieświadomie nawet przez doświadczonych mechaników.

Źródło: DRiV