Wiosenny przegląd zawieszenia

Michał Głażewski, ekspert firmy TRW, podpowiada jak przeprowadzić taki przegląd i jak prawidłowo wymieniać elementy zawieszenia samochodu.

Zima jest dla samochodu równie uciążliwa jak dla człowieka. Niskie temperatury, wszechobecna wilgoć i sól sypana na drogi w połączeniu z dziurami w nawierzchni to czas ciężkiej próby dla zawieszenia auta. Zaniedbanie powstałych uszkodzeń prowadzi do poważniejszych usterek w niedalekiej przyszłości i wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo jazdy. Jak więc postępować z klientami odwiedzającymi nasz warsztat w pierwsze dni wiosny?

Zaczynamy od rozmowy z klientem, przy czym dobrze byłoby, żeby klient był zarazem kierowcą samochodu który trzeba będzie naprawić. Taka rozmowa nie jest łatwa, bo za każdym razem mamy do czynienia z osobami o różnym podejściu do użytkowania samochodu. Raz jest to „znawca tematu”,  ale równie dobrze możemy trafić na kogoś kto nie orientuje się w ogóle w tajnikach budowy i funkcjonowania samochodu. Zarówno z pierwszym jak i za drugim razem niełatwo jest czasami o zdiagnozowanie występującego problemu.

Wysłuchajmy uważnie z jakim problem zgłosił się klient, zapytajmy o hałasy, drgania i wibracje podczas jazdy ze stałą prędkością, podczas hamowania i przyspieszania, o zachowanie samochodu podczas jazdy po równej nawierzchni, podczas przejeżdżania krótkich gwałtownych nierówności takich jak próg zwalniający czy przejazd kolejowy. Pamiętajmy o tym, że kierowca jeżdżący cały czas swoim samochodem może nie zauważać niektórych objawów, ponieważ wzmagały się one stopniowo w czasie eksploatacji i nie są łatwe do zauważenia. Najczęściej jest tak ze zużywającymi się amortyzatorami czy elementami metalowo-gumowymi w zawieszeniu. Weźmy też poprawkę na niektóre opinie wyrażane przez klienta. Typowym przypadkiem jest stwierdzenie „tarcze biją” rzadziej opisywane jako „tarcze biją przy hamowaniu”. Ani jedna ani druga opinia może nie być prawdziwa. Często takie objawy są spowodowane niedoważonymi kołami w samochodzie, które w połączeniu z luzami np. sworznia wahacza lub mocowania kolumny McPhersona.

Kolejną obowiązkową czynnością, którą trzeba koniecznie przeprowadzić, jeżeli klient zdołał dojechać do warsztatu samochodem o własnych siłach (a nie na lawecie czy „sznurku”) jest oczywiście jazda próbna. Podczas niej należy koniecznie zweryfikować wszelkie objawy bądź opinie  wyrażane przez klienta. Najlepiej wówczas odbyć jazdę próbną razem z klientem, pokonując kilka lub nawet kilkanaście kilometrów drogami o zróżnicowanym stanie nawierzchni z różnymi prędkościami, intensywnie przyspieszając i hamując kilkakrotnie. Nie zapomnijmy wówczas także o próbie zawracania z maksymalnym wychyleniem koła kierownicy uważnie nasłuchując nie tylko stuków dobiegających z zawieszenia czy układu kierowniczego ale także z pompy wspomagania. Podczas jazdy próbnej po pofalowanej nawierzchni najlepiej sprawdzić stabilność ruchu pojazdu, jakiekolwiek nieprawidłowości lub problem z utrzymaniem zadanego toru jazdy mogą być spowodowane niewłaściwą siłą tłumienia amortyzatorów.

Jeśli kierownica obraca się lekko i pozwala na doskonałe wyczucie sił działających na koła, utrzymanie samochodu w obranym torze jazdy nie wymaga użycia wielkiej siły przy jeździe po pochyłości drogi. Równocześnie w trakcie manewrów wykonywanych przy dużej prędkości nie występuje opóźnienie reakcji samochodu na skręt kierownicy, a jazda po nierównej nawierzchni nie powoduje problemów z utrzymaniem toru jazdy. Wszystkie te istotne dla bezpieczeństwa i komfortu cechy mogą zostać zachowane nawet po wieloletnim okresie eksploatacji auta jedynie pod warunkiem użycia do napraw oryginalnych części łączących najwyższą jakość z właściwymi parametrami technicznymi.

Przede wszystkim należy pamiętać, że nie tylko jakość elementów zawieszeń i układu kierowniczego zastosowanych podczas naprawy ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu i długotrwałą eksploatację. Równie ważny jest prawidłowo wykonany montaż.

Może będzie to zaskoczeniem, ale w większości przypadków reklamacji przyczyną jest właśnie nieprawidłowo przeprowadzona naprawa. Także prawidłowy demontaż zużytych części jest niezbędnym krokiem do skutecznie wykonanej naprawy, czy przeglądu.

Pamiętać należy o używaniu wymaganych narzędzi (przede wszystkim o ściągaczach). Unikajmy stosowania młotka jako podstawowego narzędzia do demontażu starych i zardzewiałych podzespołów. Jego uderzenia mogą spowodować uszkodzenie innych elementów współpracujących, co potem może powodować przedwczesne zużycie nowo zamontowanych części. Nie wolno zapominać też o sprawach oczywistych: spawanie czy prostowanie elementów zawieszenia i układu kierowniczego jest niedopuszczalne.

Przy montażu nowych elementów najważniejsza jest czystość i staranność, przede wszystkim przy połączeniach stożkowych i gwintowych. Stożkowa i gwintowana część sworznia wykonane są niesłychanie precyzyjnie, montaż powinien się odbywać dokładnie tak jak przedstawia to załączana instrukcja wielojęzyczna znajdująca się w każdym pudełku, które trafia do klienta.

Nieprawidłowe wyczyszczenie gniazda sworznia podczas montażu jest najczęstszą przyczyną przedwczesnego zużycia przegubu sworzni. Pozostałości korozji i zanieczyszczeń są przyczyną szybkiego zużycia przegubu. Wszelkie operacje mogące uszkodzić osłony przeciwpyłowe to „gwarancja” awarii przegubu po niewielkim przebiegu. Doskonałym przykładem są uszkodzenia osłon amortyzatora powodujące w efekcie zużycie bądź uszkodzenie tłoczyska i wycieki.

Dobrym przykładem wymagającym starannego montażu są wtłaczane sworznie wahaczy. Prawidłowe połączenie wtłaczane za pomocą którego sworzeń zostanie połączony z wahaczem wymaga spełnienia kryteriów jakie założył konstruktor przy obliczeniach wytrzymałości i pewności pracy połączenia.

Parametry wcisku, wielkość siły wtłaczania i rozłączenia, pewność pracy w podwyższonych temperaturach, zależy od zachowania tolerancji wymiarów z dokładnością do setnej części milimetra, także współczynnik tarcia w złączu musi mieścić się w wąskim zakresie dopuszczalnych wartości. Obecność nierównomiernej powłoki lakierowej, korozji czy jakichkolwiek zanieczyszczeń spowoduje niemożliwość połączenia lub jego nieprawidłowe parametry zagrażające bezpieczeństwu, a przede wszystkim trwałości.

Niedopuszczalne jest montowanie elementów przy użyciu siły. Montaż należy przeprowadzać delikatnie, aby nie uszkodzić żadnego z elementów. Obudowa, choć wydaje się być elementem odpornym, także może zostać uszkodzona np. poprzez uderzenie. Bardzo często prawie niewidoczne odkształcenia obudowy, czy dekla, powodują odkształcenie wewnętrznych elementów łożyskujących, a tym samym przedwczesne zużycie, czy zmianę parametrów pracy.

Przy takiej pracy warto korzystać z klucza dynamometrycznego. Niestety, wciąż zdarza się  że warsztat ma takie narzędzie, ale trzymane jest ono w zamkniętej szafce właściciela warsztatu “żeby się nie zniszczyło”. To sytuacja naprawdę niedopuszczalna!

Po zakończonej wymianie należy zawsze podjąć dwie obowiązkowe czynności – regulację geometrii zawieszenia w pojeździe zgodną z parametrami fabrycznymi, a następnie jazdę próbną. Dopełnienie tych procedur to gwarancja bezpiecznej i długotrwałej eksploatacji pojazdu oraz   pewność, że klient wróci do nas na przegląd czy też  poleci warsztat swoim znajomym.

Pamiętajmy, że klient zadowolony z naprawy to najtańsza i najbardziej efektywna forma reklamy naszego warsztatu.

Artykuł sponsorowany przez firmę TRW