Seat Altea XL z 2007 roku. Pod maską 2.0 TDI o mocy 140 KM, jeszcze z pompowtryskiwaczami. Przebieg oryginalny – 205 tys. km. Być może część kierowców kojarzy hasło „Seat – auto emocion”, ale prędzej powiąże je z Leonem czy Ibizą Cuprą obojętnej generacji niż Alteą XL – czyli wersją kombi kompaktowego Seata sprzed kilkunastu lat. Niemniej, jest to dość solidna podstawa do konwersji – Altea dzieli płytę podłogową z Golfem V i VI oraz Audi A3 i Skodą Octavią II.

Dzięki zastosowaniu wielowahaczowego zawieszenia niezależnego tylnej osi, w połowie poprzedniej dekady modele zbudowane na tej płycie podłogowej wskazywane były za wzór zachowania się na drodze w swojej klasie. Niemieccy inżynierowie zadbali o neutralną charakterystykę prowadzenia, w rezultacie czego podsterowność właściwa samochodom z napędem przedniej osi tu jest praktycznie niewyczuwalna nawet w ciasnych zakrętach. Nawet wyraźnie wyższa Altea dzieli te cechy ze swoimi rodzeństwem z Grupy VW.

Z drugiej strony, 10 lat i 200 tys. km przebiegu zrobiły swoje. „Na papierze jest nieźle” – próba na mobilnym testerze Bilstein, który latem 2017 roku krążył po Polsce, wykazała zaskakująco wysoką sprawność amortyzatorów pochodzących jeszcze z pierwszego montażu. Skuteczność tłumienia dla przedniej osi wyniosła ok. 75 proc., dla tylnej – 70 proc. i to pomimo zużycia niektórych elementów metalowo-gumowych. Teoretycznie – można jeździć. W praktyce – dzięki montażowi amortyzatorów Bilstein B6, można kompletnie odmienić ten samochód. I to właśnie zrobiliśmy.

Przede wszystkim, nigdy nie należy wymieniać tylko jednego amortyzatora – absolutne minimum to wymiana obu na jednej osi. W tym przypadku wymieniony został komplet czterech. Wraz z amortyzatorami nie tylko zamontowaliśmy nowe elementy metalowo-gumowe w zawieszeniu przedniej osi (które tej wymiany wyraźnie się domagały), ale także wymienione zostały nowe poduszki amortyzatorów oraz łożyska kolumn MacPhersona. Znów, teoretycznie stare nie wymagały wymiany, jednak skoro już wszystko było zdemontowane, warto było ponieść ten dodatkowy koszt. Na przedniej osi zostały oryginalne sprężyny, których stan nie budził wątpliwości, sprężyny tylnej osi były już wymieniane wcześniej – stare po prostu skorodowały. Oczywiście po wymianie amortyzatorów konieczna należało ustawić geometrię zawieszenia. Łączna cena części i robocizny bez samych amortyzatorów to 1039 zł w jednym z warszawskich warsztatów.

Amortyzatory Bilstein B6 to ikona sportu motorowego, która w tym roku obchodzi już 60. urodziny. Jednorurowe amortyzatory gazowe montowane są „upside down”, czyli „do góry nogami” w porównaniu ze standardowymi. Wynika to ze sposobu działania kolumn MacPhersona. Ruch przednich kół nie odbywa się bowiem wyłącznie w płaszczyźnie pionowej, ale po minimalnym łuku na zewnątrz. Dzięki odwróceniu amortyzatora, na jego sztycę działa mniejszy moment zginający, co z jednej strony wydłuża jego żywotność, a z drugiej zapewnia większą precyzję prowadzenia koła.

Pierwsze wrażenie wyczuwalne jest już kilka sekund po opuszczeniu stanowiska warsztatowego – wymiana łożysk MacPhersona dała wyraźnie lepszą pracę układu kierowniczego. Kierownica obraca się nieco lżej i daje kierowcy bardzo dobre wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Biorąc pod uwagę niski koszt tych kilku dodatkowych elementów w skali całej operacji, pozostawienie starych byłoby niewybaczalnym błędem w sztuce.

Błędem byłoby także spodziewać się betonowej twardości zawieszenia, przy której czuć byłoby wyraźniej, że najechaliśmy kołem na leżącą monetę. Pamiętajmy – to są wciąż seryjne sprężyny, a samochód nie został obniżony. Jedyną różnicą są amortyzatory Bilstein B6. Co się więc zmieniło?

Przede wszystkim, wygaszone zostały ruchy nadwozia. Najbardziej dynamiczne ruszanie z miejsca nie powoduje uniesienia przodu auta, z kolei tylko gwałtowne hamowanie zmusi Alteę do nurkowania – co wcześniej było naprawdę irytujące. Konstrukcja tego auta ma już swoje lata i Altea XL waży bez paliwa i pasażerów ponad 1400 kg (dzisiejsze kompakty są nawet o 250 kg lżejsze). Mimo tej masy amortyzatory Bilstein B6 doskonale radzą sobie z utrzymaniem nadwozia w pionie.

Czas na szybko pokonywane zakręty. Altea XL w czasach swojej młodości prowadziła się dość sprężyście, dając kierowcy pewność składania się w zakręt, która nie raz zdziwiła obserwatora nie znającego dobrze tego modelu auta. Jednak z postępującym zużyciem amortyzatorów pochylenie nadwozia w skręcie stało się uciążliwe. Po zmianie amortyzatorów gwałtowne szarpnięcie kierownicą powoduje zaledwie minimalne wychylenie boczne nadwozia, a każdy zakręt auto pokonuje z nonszalanckim spokojem, zmuszając kierowcę do bacznej obserwacji prędkościomierza, gdyż nie można już oszacować prędkości na podstawie sygnałów płynących z ruchów nadwozia. Nawet w czasie szybkiego pokonywania ronda poprzecinanego szynami tramwajowymi nie ma potrzeby korygowania toru jazdy.

Czy zwiększone bezpieczeństwo nie wpłynęło na pogorszenie komfortu? Nic z tych rzeczy! Bilstein B6 amortyzują „mięsiście”, nie dopuszczając do oscylacji nadwozia na wstrząsach. W rezultacie pokonywane nierówności odczuwane są jako niewielkie wstrząsy, ale – co zaskakuje – mniej niż wcześniej. Przejazd przez „śpiącego policjanta” czy pokonanie krawężnika stało się po prostu przyjemnością – ugięcie zawieszenia jest minimalne i nie ma żadnych obaw o przytarcie podwoziem, co zdarzało się wcześniej, o ile kierowca nie wykonywał tego manewru w wyjątkowo powolnym tempie.

Koszt zakupu kompletu amortyzatorów Bilstein B6 wraz z ich wymianą odpowiada mniej więcej 2-3 ratom kredytu za nowy samochód podobnej klasy. Co dostajemy za te pieniądze w przypadku auta 10 letniego? „Samochód prowadzi się teraz lepiej niż wtedy, gdy był nowy. To zupełnie nowe odczucia i prawdziwa przyjemność z jazdy. Biorąc pod uwagę, że przy przebiegu przekraczającym 200 tys. km amortyzatory i tak warto wymienić nawet, gdy wydają się w miarę sprawne, zdecydowanie opłacało się dopłacić i zainwestować w Bilstein B6” – mówi właściciel odmienionego samochodu.

Artykuł sponsorowany przez firmę Bilstein.