• Europa upraszcza ofertę – z rynku znikają kolejne typy nadwozi.
• Chiny rozwijają motoryzacyjną różnorodność.
• Nie chodzi tylko o elektryfikację, ale o pomysł na samochód.
• Więcej o chińskiej motoryzacji – TUTAJ
• Więcej informacji na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Nie oznacza to, że w Europie nie można już kupić sedana, kombi, minivana czy samochodu sportowego. Można, ale wybór stał się mniejszy, a wiele dawniej popularnych nadwozi przesunęło się na margines albo pozostało głównie w klasie premium. Tymczasem w Chinach oferta rozwija się w odwrotnym kierunku. Potężna liczba klientów, co trzecie nowe auto sprzedawane na świecie  – to właśnie rynek chiński pokazuje, że opłaca się tworzyć auta niemal dla każdej grupy odbiorców – od trzy-metrowych elektrycznych mikrosamochodów po luksusowe minivany, pełnowymiarowe kombi, roadstery czy coupe a nawet terenówki zbudowane na ramie.

W latach 90. i na początku XXI wieku gama jednego europejskiego producenta potrafiła obejmować kilka zupełnie różnych typów samochodów. Podstawą były miejskie hatchbacki, ale obok nich pojawiały się niewielkie sedany, takie jak Renault Thalia, oraz małe kombi w rodzaju Peugeota 206 SW. Ten ostatni był dobrym przykładem czasów, w których producent nie zakładał z góry, że klient zainteresowany praktycznym autem musi kupić większy i droższy model.

Wyżej znajdowały się kompakty oferowane jako hatchback, sedan, kombi, coupé, a czasami również kabriolet. Opel miał małą Tigrę i większą Astrę Coupé. Peugeot sprzedawał model 206 także w odmianie CC ze składanym twardym dachem. W klasie średniej i wyższej można było wybierać między sedanem, liftbackiem i kombi, a marki premium uzupełniały ofertę coupé oraz kabrioletami.

Osobną część rynku stanowiły minivany. Kompaktowe modele, takie jak Volkswagen Touran, oraz większe konstrukcje w rodzaju Sharana były pełnoprawną alternatywą dla rodzinnego kombi. Przez pewien czas modne stały się nawet małe minivany: Fiat Idea, Renault Modus czy Opel Meriva. Nie wyglądały sportowo i nie próbowały udawać terenówek. Miały być przestronne, łatwe do zaparkowania i wygodne w codziennym użytkowaniu.

Na drugim końcu oferty pozostawały prawdziwe samochody terenowe. Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser czy Isuzu Trooper nie były podwyższonymi autami osobowymi z plastikowymi nakładkami, lecz konstrukcjami projektowanymi do pracy w trudnych warunkach. Rama, reduktor i blokady układu napędowego nie służyły budowaniu wizerunku, ale rzeczywistej zdolności do jazdy poza asfaltem.

Wraz z rosnącą popularnością SUV-ów i crossoverów europejska oferta zaczęła się jednak kurczyć. Producenci zauważyli, że klient jest gotów zapłacić więcej za samochód wyższy, masywniejszy i sprawiający wrażenie bardziej uniwersalnego. Z biznesowego punktu widzenia było to atrakcyjne. Crossover mógł powstać na tej samej platformie co hatchback, wykorzystywać te same silniki, elektronikę i znaczną część podzespołów, a jednocześnie być sprzedawany drożej.

Nie był to wyłącznie skutek mody. Każda dodatkowa odmiana nadwoziowa oznacza koszty projektu, testów zderzeniowych, homologacji, logistyki, produkcji części zamiennych i utrzymywania modelu przez wiele lat. Do tego doszły ostrzejsze normy emisji, wymagania bezpieczeństwa, rozwój oprogramowania, elektryfikacja oraz konieczność inwestowania miliardów euro w nowe platformy. Nawet jeśli sedan, kombi i hatchback korzystają z tej samej architektury, każdy z nich musi zostać zaprojektowany, przebadany i wprowadzony do produkcji.

Producenci zaczęli więc ograniczać ryzyko. Z oferty znikały modele sprzedające się słabiej, nawet jeśli miały wierną grupę klientów. Najpierw ucierpiały coupé i kabriolety, potem minivany, małe kombi oraz część sedanów. Dzisiaj coraz mniej liczna jest nawet klasa miejskich hatchbacków, która jeszcze kilkanaście lat temu była jednym z fundamentów europejskiego rynku.

W efekcie wiele marek oferuje obecnie kilka crossoverów ustawionych co kilkanaście centymetrów długości. Klient może wybrać auto małe, trochę większe, średnie i duże, ale wszystkie mają podobną sylwetkę, pozycję za kierownicą i filozofię użytkową. Paradoks polega na tym, że nigdy wcześniej samochody nie miały tak wielu wersji wyposażenia, ekranów i wariantów napędu, a jednocześnie rzadko kiedy wybór koncepcji nadwozia był tak ograniczony.

Rynek chiński rozwija się według innych zasad. Jest ogromny, konkurencyjny i podzielony na wiele grup klientów o różnych potrzebach oraz możliwościach finansowych. Obok marek europejskich, japońskich, koreańskich i amerykańskich działa tam wielka liczba producentów lokalnych. Część należy do koncernów, część wyrosła z sektora technologicznego, a inne jeszcze niedawno były niewielkimi start-upami.

Przez długi czas symbolem awansu społecznego w Chinach pozostawał sedan. W kraju szybko rozwijającym się klasyczna trójbryłowa limuzyna była traktowana jako samochód bardziej elegancki i prestiżowy niż hatchback czy kombi kojarzone z funkcją użytkową. Nadal sedany mają tam pozycję znacznie mocniejszą niż w Europie. Jednocześnie rynek dojrzał na tyle, że dziś jest w stanie przyjąć niemal każdy rodzaj auta.

Na samym dole oferty znajdują się elektryczne mikrosamochody, często mierzące około trzech metrów i przeznaczone głównie do jazdy po mieście. Najbardziej znanym przykładem jest Wuling Hongguang Mini EV, który dzięki prostej konstrukcji, niewielkim wymiarom i atrakcyjnej cenie trafił do ogromnej liczby klientów. Powyżej funkcjonuje rozbudowany segment większych aut miejskich, takich jak BYD Seagull, oferowany w Europie jako Dolphin Surf. Dalej są kompakty, sedany niemal każdej wielkości, liftbacki, SUV-y, crossovery i samochody luksusowe.

Co ważne, rozwój SUV-ów nie zabił w Chinach pozostałych segmentów. Na rynku pojawiają się nowoczesne kombi, takie jak Nio ET5 Touring czy ponad pięciometrowe Stelato S9T. Są też samochody projektowane przede wszystkim dla emocji: elektryczny roadster MG Cyberster, sportowe modele Denzy Z oraz kolejne coupé i auta typu shooting brake jak przepiękny Avatr 06 kombi. Nie wszystkie odniosą sukces, ale sam fakt, że producenci podejmują takie próby, pokazuje skalę rynku i jego gotowość do eksperymentowania.

Chiny pozostają również miejscem, w którym nadal rozwija się klasyczna szkoła samochodu terenowego. Rozległość kraju, gorsza infrastruktura w części regionów oraz popularność podróży poza utwardzonymi drogami powodują, że obok miejskich crossoverów powstają konstrukcje z ramą, zaawansowanym napędem 4×4 i blokadami mechanizmów różnicowych. Dobrym przykładem jest rodzina modeli Tank koncernu Great Wall Motor. To pojazdy łączące luksusowe wyposażenie z rozwiązaniami znanymi z tradycyjnych terenówek. W wyścigu o zainteresowanie klientów doszło do tego, że powstały samochody które potrafią pływać jak amfibia, mowa o Yangwang U9 czy Jetour G700.

Szczególnie ciekawie wygląda chiński segment minivanów. W Europie taki samochód był przez lata kojarzony przede wszystkim z rodziną, dużym bagażnikiem i wakacyjnym wyjazdem. W Chinach minivan bardzo często pełni rolę luksusowej limuzyny.

Najważniejsze nie jest w nim miejsce za kierownicą, lecz drugi rząd. Montuje się tam dwa rozbudowane fotele kapitańskie z elektryczną regulacją, podnóżkami, wentylacją, ogrzewaniem i masażem. W najdroższych modelach można je niemal rozłożyć do pozycji leżącej. Pasażer ma do dyspozycji ekran, stolik, lodówkę i osobne sterowanie klimatyzacją. Właściciel takiego auta może sam prowadzić w weekend, ale w czasie pracy korzystać z usług kierowcy.

Ma to również związek ze sposobem podróżowania. Chiny są krajem ogromnych odległości, lecz między najważniejszymi miastami działa rozbudowana sieć kolei dużych prędkości i połączeń lotniczych. Podróż samochodem na dystansie ponad tysiąca kilometrów często nie ma czasowego uzasadnienia. Sam przejechałem pociągiem z Pekinu do Hangzhou około 1300 kilometrów w 4 godziny i 17 minut. Na miejscu luksusowy minivan doskonale sprawdza się natomiast jako wygodny transport między lotniskiem, hotelem, biurem i fabryką.

Skala chińskiego rynku pozwala tworzyć również konstrukcje skierowane do bardzo precyzyjnie określonej grupy klientów. Jednym z najlepszych przykładów jest Arcfox Kaola, elektryczny minivan opracowany przede wszystkim z myślą o rodzicach małych dzieci.

W tym aucie funkcje rodzinne nie ograniczają się do uchwytów ISOFIX i łatwej do czyszczenia tapicerki. Elektrycznie sterowane drzwi przesuwne mogą zostać otwarte bez użycia rąk, co ma znaczenie, gdy rodzic niesie dziecko. Zintegrowany fotelik może obrócić się w stronę otworu drzwiowego, ułatwiając posadzenie i zapięcie małego pasażera. Osobna kamera pozwala kierowcy obserwować dziecko na centralnym ekranie, a oprogramowanie potrafi reagować na jego zachowanie, zmieniając ustawienia klimatyzacji, oświetlenia lub uruchamiając uspokajającą muzykę.

Przewidziano też rozwiązania związane z higieną, wentylacją fotelika i sygnalizowaniem sytuacji wymagających uwagi rodzica. Przedni fotel można złożyć w sposób ułatwiający zmianę pieluchy. Część tych funkcji może brzmieć przesadnie, dopóki nie spojrzymy na nie jak na odpowiedź na konkretny problem użytkownika. Właśnie na tym polega przewaga dużego i konkurencyjnego rynku: nawet niszowy pomysł może znaleźć wystarczająco wielu klientów, aby opłacało się wprowadzić go do produkcji.

To właśnie dlatego chińska motoryzacja jest dla mnie tak interesująca. Nie chodzi wyłącznie o niskie ceny, wielkie ekrany czy szybki rozwój samochodów elektrycznych. Najciekawsza jest różnorodność i tempo, w jakim producenci odpowiadają na nowe potrzeby. Niemal co tydzień pojawia się model z innego segmentu, nowa koncepcja wnętrza, nietypowe rozwiązanie techniczne albo próba połączenia cech, które w Europie zwykle występują osobno.

Europejski rynek przez wiele lat był pod tym względem przewidywalny. Koreańskie marki stopniowo zbudowały mocną pozycję, a Tesla wymusiła przyspieszenie elektryfikacji i rozwoju oprogramowania. Dopiero jednak ekspansja producentów chińskich sprawiła, że konkurencja znów zaczęła dotyczyć nie tylko ceny, mocy silnika i wielkości ekranu, ale również samego pomysłu na samochód.

Nie oznacza to, że każdy chiński model jest dobry, potrzebny albo gotowy na europejskie warunki. Część firm zniknie, część konstrukcji okaże się zbyt skomplikowana, a serwis i dostępność części pozostaną poważnym testem. Nie zmienia to jednak podstawowej różnicy między oboma rynkami. Europa nauczyła się bardzo skutecznie produkować kolejne odmiany SUV-a. Chiny wciąż próbują produkować samochód dla niemal każdego.

Zdjęcia: Nio, Arcfox Kaola, Tank, Maextro, Avatr