W przypadku marki Triumph (tej od motocykli, a nie kojarzonej z bielizną) trudno jest mówić o wiekowej tradycji. Trudno bowiem stulecie marki obchodziliśmy niemal ćwierć wieku temu. W branży motocyklowej niewiele marek może poszczycić się podobnym osiągnięciem, jednak amerykański Indian rozpoczął produkcję swoich kultowych maszyn rok wcześniej niż Brytyjczycy. Co ciekawsze, mimo że Triumph to kwintesencja i ikona brytyjskości, założona została przez ….Niemców i to jeszcze w XIX wieku. Siegfrid Bettman, który przeniósł się z Norymbergi do Anglii w roku 1880, już prowadził wytwórnię rowerów.

Pierwszy dwucylindrowy silnik w układzie twin powstał w zakładach Triumpha w roku 1913. To właśnie ten rodzaj konstrukcji stanowił o późniejszej pozycji marki. Bonneville, Tiger, Trophy to najsłynniejsze modele, które dzisiaj można spotkać na naszych drogach, oczywiście w znacznie bardziej nowoczesnych odsłonach.

W latach 20. najpopularniejszym modelem Triumpha był „P” wytwarzany w ilościach 1000 egzemplarzy tygodniowo, a brytyjska armia z ochotą kupowała ogromne ilości motocykli. Wraz z rozwojem firma zajęła się także produkcją samochodów, ale jest to zupełnie oddzielny rozdział. Ciekawostką może być fakt, ze we wczesnych latach 70. w Polsce jedynym dostępnym „zachodnim” samochodem dystrybuowanym oficjalnymi kanałami (przez Pewex) oprócz Volskwagena Garbusa był, nie wiedzieć czemu, właśnie Triumph Herald. Nieliczne egzemplarze tych egzotycznych hard-topów można spotkać jeszcze w naszym kraju, chociaż najbardziej rozpoznawalnym klasykiem z pewnością jest Triumph Spitfire – niezbyt droga namiastka sportowego auta. Skupmy się jednak na motocyklu.

Mimo stałego wzrostu produkcji, wczesne lata 30. nie były najlepszym okresem w rozwoju firmy. W roku 1936 podupadającego Triumpha zakupił właściciel Ariela, Jack Sangster z Birmingham i z miejsca mianował Edwarda Turnera dyrektorem naczelnym firmy. Turner był nie tylko dobrym organizatorem, ale też uzdolnionym inżynierem. Pod jego rządami już w 1937 roku powstał legendarny model Speed Twin z dwucylindrowym silnikiem 500 OHV (Over Head Valves). Właśnie ta konstrukcja stała się inspiracją do tworzenia późniejszych modeli (Bonneville, Tiger 100S, Thunderbird), które przyczyniły się do powrotu marki na czołowe miejsce wśród producentów motocykli. Po raz pierwszy motocykl o nazwie Bonneville (T 120) opuścił bramy zakładów w Meriden w roku 1959, czyli ponad 70 lat temu. Wyposażony był w dwucylindrowy twin o pojemności 650 cm³, powstały na bazie jednostki z legendarnego Tigera T 110. To był bardzo dobry i szybki motocykl. Już wtedy seryjny Bonneville potrafił osiągnąć ponad 115 mph, czyli niewiele mniej niż obecnie.

Z pewnymi modyfikacjami motocykl produkowany był aż do roku 1974, gdy zastąpiony został wersja T 140, o pojemności silnika powiększonej do 750 ccm. Zmieniały się ramy, zawieszenia i układy hamulcowe, a motocykl stawał się coraz bardziej nowoczesny. Pod koniec produkcji (1982) doczekał się nawet hydraulicznego hamulca z pojedynczą tarczą z przodu. Pod względem parametrów nie był wcale gorszy od japońskich UJM-ów, jednak już w tym czasie dominacja maszyn z Azji była totalna i Triumph nie wytrzymując konkurencji musiał zbankrutować. Fabryka w Meriden zamknęła swe podwoje w roku 1983, a resztki budynków zrównały z ziemią buldożery w roku 1984. Wydawało się wtedy, że to już definitywny koniec ikony brytyjskości. A jednak…

Chcieć i oczywiście mieć wystarczający kapitał. W odpowiednim czasie pojawił się wizjoner i entuzjasta motocykli dysponujący zarówno grubym portfelem, jak i wiarą we własne siły, który postanowił wskrzesić Triumpha. Wierzył, że tak łatwo nie da się zabić osiemdziesięcioletniej wówczas tradycji, doświadczeń i znanego w świecie logotypu. John Bloor, majętny deweloper, w zasadzie kupił jedynie prawa do znaku firmowego, bo nic więcej w tym zakresie nie było do kupienia. Odrodzone przedsiębiorstwo Triumph Motorcycle Limited powstało w roku 1985, a nowe zakłady zbudowano w Hinckley, czyli w ciągu dalszym w pobliżu Coventry i Meriden. Właściciel miał jasne założenia – motocykle będą konstruowane całkowicie od nowa, niemal nie czerpiąc z doświadczeń z niedawnej w końcu przeszłości. Kamieniem węgielnym nowego przedsiębiorstwa stał się dobrze rozpoznawalny znak firmowy Triumph. To była bardzo spektakularna i udana próba wskrzeszenia marki. Po latach tym samym tropem podążyli inni inwestorzy z bardzo różnymi skutkami. Jednym się udało, innym nieco mniej. Odrodziły się takie marki, jak Indian, Norton, Benelli, Broug Superior, BSA czy Jawa. Jedni przetrwali na rynku, inni nie. Triumph bezsprzecznie odniósł tryumf i dzisiaj postrzegany jest jako absolutna marka premium.

Z debiutem nowego Bonneville producent czekał dosyć długo, bo pierwsze motocykle pod tą nazwą opuściły zakłady w Hinckley dopiero w roku 2001. Spowodowane było to faktem, że w tamtym czasie Triumph rzucał się na głęboką wodę, tworząc kategorie retro-motocykli. Neoklasyk to właśnie ich wymysł, jeżeli nie liczyć indyjskiego Royala Enfielda, który po prostu trwał od lat (i niektórymi modelami nadal trwa) na rynku w niemal niezmienionej formie od kilkudziesięciu lat. Rynek z uwagą przyglądał się działaniom Triumpha i dopiero po kilku latach kolejni producenci zdecydowali się na wprowadzenie do swojego portfolio maszyn w stylu retro. Dzisiaj neoklasyki oferuje z powodzeniem kilka firm – BSA, Kawasaki, Honda, a nawet BMW. Moda vintage ciągle nie przemija i ma się coraz lepiej.

Bonneville zgrabnie połączył klasyczną brytyjską stylistykę lat 70. z nowoczesną (w owym czasie) ramą, zawieszeniami i układem hamulcowym. Entuzjaści wyspiarskich maszyn otrzymali wreszcie konstrukcję, o jakiej marzyli – w starym stylu, a jednocześnie z dobrą trakcją i pozbawiona wad weteranów. Początkowo motocykl dysponował silnikiem 800 (790 cm³), aż do momentu pojawienia się wersji T 100 (rocznicowej, na stulecie firmy) w roku 2005 z jednostką rozwierconą do 856 cm³, która z czasem zastąpiła osiemsetkę we wszystkich modelach. Inżynierowie z Hinckley tak przywiązani byli do tradycji, że sprawili iż Bonneville był ostatnim europejskim motocyklem, który w roku 2007 zrezygnował z klasycznych gaźników na rzecz wtrysku paliwa. Nie było zresztą innego wyjścia – wtedy w motocyklowych regulacjach prawnych pojawiły normy homologacyjne Euro3. Ale i to Brytyjczycy zrobili po swojemu. Wtryskiwacze umieszczone został w atrapach gaźników na tyle sprytnie, że wiele osób nie umie ich odróżnić od klasycznego zasilania. A sprawa rozróżnienia konstrukcji jest bardzo prosta – zbiorniki paliwa motocykli „wtryskowych” nie mają kraników paliwa. Tego estetycznego rozwiązania firma w niektóry modelach trzyma się do dzisiaj. Inżynierowie z Hinckley wykonali jeszcze jeden ukłon w kierunku fanów klasyki – wtryskowy Bonneville dysponował ręczną dźwignią ssania oraz możliwością regulacji obrotów biegu jałowego, jak za dawnych dobrych czasów.

Triumph nie zasypia gruszek w popiele. Marka początkowo plasowana była w kategorii motocykli, konsekwentnie jednak stale podnosząc jakość i dbając o detale, awansowała do absolutnej klasy premium. Z czasem pojawiły się kolejne mutacje tego modelu, pomyślane głównie o rynku amerykańskim – Speedmaster i America oraz miłośnikach szybkiej sportowej jazdy – Thruxton. Celebrując kolejne okrągłe rocznice, wprowadzano do oferty wersje T100 i T 120. Idąc z duchem czasu i potrzebami rynku, pojawiła się większa wersja silnika R2 – 1200 cm³ montowana w klasycznym Bonneville i jego mutacjach Scrambler czy Bobber.

Stary i nowy Bonek – różnice w wyglądzie są niewielkie.Od roku 2001, czyli pierwszego “Bonka” z Hinckley powstały dziesiątki wersji, odmian i edycji specjalnych tego sympatycznego twina, a model rozpoznawalny jest na całym świecie. Triumph cały czas utrzymuje w ofercie linie Bonneville, ale powoli jest ona spychana na dalszy plan przez inne neoklasyki firmy, jak bardziej nowoczesny, ale ciągle utrzymany w formie retro Speed Twin. Można jednak uznać, że pod pewnymi względami Triumph ostatnio sięgnął jeszcze głębiej do własnej historii, oferując niektóre modele z logotypem, który na zbiornikach paliwa stosowany był w latach 1907-1936.

Jednak klasyczny Bonneville ma na świecie tylu zagorzałych fanów, że chyba tylko jakiś kataklizm albo kolejne nieżyciowe i bezsensowne wytyczne unijnych urzędników mogłyby spowodować wstrzymanie jego produkcji. Świat idzie naprzód, a ten motocykl ciągle jest świadectwem genialnej myśli inżynierskiej z przed ponad 70 lat i dzielnie stoi na straży “brytyjskości”.