• Istnieje pięciopoziomowa skala autonomiczności, stworzona przez zawodową organizację inżynierów zajmujących się motoryzacją, lotnictwem i maszynami wykorzystywanymi w przemyśle – SAE International
• Póki co nie jest jeszcze możliwe korzystanie z pojazdów z najwyższego pułapu skali
• Na przeszkodzie stoją ograniczenia techniczne, infrastrukturalne, jak i prawne
• Latem tego roku Unia Europejska wprowadziła zmianę do Rozporządzenia nr 2019/2144, które dopuszcza zautomatyzowanie pojazdów 3. poziomu
• W przypadku Polski, wszystkie zapisy zawarte w art. 65k w ustawie o ruchu drogowym odnoszą się do prowadzenia prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Zmniejszenie natężenia ruchu i ilości kolizji, znaczące oszczędności w zużyciu paliwa i energii, mniejsza emisja CO2, a może zlikwidowanie problemu niedoboru kierowców? Jak wiele wskazuje, autonomiczny transport mógłby pomóc w rozwiązaniu dylematów, z którymi boryka się od wielu lat komunikacja na całym świecie.

Jak wyjaśnia Maciej Maroszyk, Dyrektor Operacyjny w TC Kancelarii Prawnej, transport autonomiczny to wprowadzenie do obiegu autonomicznych pojazdów, prowadzonych docelowo bez ingerencji kierowcy:

Istnieje pięciopoziomowa skala autonomiczności, stworzona przez zawodową organizację inżynierów zajmujących się motoryzacją, lotnictwem i maszynami wykorzystywanymi w przemyśle – SAE International. Na jej dwóch najwyższych pułapach znajdują się pojazdy, które nie tylko samodzielnie się poruszają, ale i monitorują oraz reagują na zmieniające się warunki na drodze – nie będąc nawet wyposażone w takie elementy jak kierownica. Jedyną, „ludzką” ingerencją pozostaje wytyczenie kierunku podróży. Aktualnie przykładem tego są spotykane lokalnie, bezzałogowe taksówki lub prototypy Tesli i General Motors. Najniższe poziomy dotyczą częściowej lub warunkowej automatyzacji, w których maszyny poruszają się autonomicznie tylko w określonych sytuacjach, a kierowca używa systemów wspomagających jazdę – na przykład asystenta pasa ruchu.

Tego typu rewolucja dotyczy nie tylko małych urządzeń przewożących żywność lub pomagających w poruszaniu się niepełnosprawnym oraz samochodów osobowych, ale również i pojazdów ciężarowych czy szynowych.

W branży motoryzacyjnej najwięksi producenci wprowadzają już na rynek modele, które kwalifikowane są do poziomu trzeciego skali SAE International. Co ciekawe, w ostatnim czasie rynek transportu w Niemczech podbija startup Einride, który przy pomocy elektrycznej i autonomicznej floty ciężarówek, mobilności towarowej oraz sieciom ładowania i łączności, umożliwia inteligentne oraz ekologiczne przewożenie towarów, tym samym współpracując z największymi koncernami z wielu różnych branż przemysłowych – mówi Maciej Maroszyk z TC Kancelarii Prawnej.

Czy na dzień dzisiejszy możemy korzystać z pojazdów z najwyższego pułapu skali? Jak wskazuje ekspert TC Kancelarii Prawnej, póki co nie jest to jeszcze możliwe – a przeszkodą do tego staje się nie tylko stworzenie bezpiecznego i dopracowanego programu sterowania, ale przede wszystkim brak odpowiednio rozbudowanej infrastruktury oraz szczegółowych regulacji prawnych.

Latem tego roku Unia Europejska wprowadziła zmianę do Rozporządzenia nr 2019/2144, które dopuszcza zautomatyzowanie pojazdów 3 poziomu, co będzie pozwalało na wprowadzenie układów zastępujących panowanie kierowcy nad pojazdem.

Wśród nich mamy urządzenia sygnalizacyjne, układu kierowniczego, przyspieszania i hamowania, układy dostarczające pojazdowi w czasie rzeczywistym informacji o stanie pojazdu i jego otoczenia oraz systemy monitorowania dostępności kierowcy. Rozporządzenie dotyczy także rejestratorów danych na temat zdarzeń w pojazdach zautomatyzowanych, zharmonizowanego formatu wymiany danych, na przykład w odniesieniu do jazdy w kolumnie pojazdów różnych marek oraz systemów przekazujących innym użytkownikom dróg informacje dotyczące bezpieczeństwa – wyjaśnia Maciej Maroszyk z TC Kancelarii Prawnej.

Z kolei Francja wprowadziła 7 sierpnia bieżącego roku dekret w Dzienniku Urzędowym  – nowy artykuł (R. 3152-3) do kodeksu transportowego, określający „uprawnienia operatorów zdalnych w kontekście zautomatyzowanych systemów transportu drogowego”. Dokument określa rolę i sposób szkolenia osób nadzorujących pojazdy autonomiczne. W świetle prawa kontrola nad tego typu maszynami będzie pozostawiona tylko wykwalifikowanej kadrze, spełniającej określone warunki.

Przymiarki w tym aspekcie pojawiają się również w Stanach Zjednoczonych i Australii, gdzie przeprowadzano testy autonomicznych pojazdów na krajowych drogach. Niestety, podczas tych eksperymentów odnotowywano bardzo dużą ilość kolizji, stąd pojawiło się ważne zagadnienie – odpowiedzialność karna i cywilna w przypadku wypadków drogowych z udziałem autonomicznych pojazdów.

Natomiast w przypadku Polski, wszystkie zapisy zawarte w art. 65k w ustawie o ruchu drogowym odnoszą się do prowadzenia prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych. W trakcie testów w pojeździe musi znajdować się osoba posiadająca uprawnienia do kierowania pojazdem, która w każdej chwili może przejąć kontrolę nad nim.

W dalszym ciągu nie wiemy, kto będzie odpowiedzialny w przypadku kolizji: użytkownik pojazdu, twórca oprogramowania lub nawigacji GPS, czy może producent? Jest zbyt wiele czynników, które mogą wpłynąć na zakres odpowiedzialności danej strony, co – w ocenie ekspertów z TC Kancelaria Prawna – stanowi dodatkową trudność przy wprowadzeniu adekwatnych przepisów. Zwracają oni jednak uwagę na to, że wraz z wprowadzeniem automatycznych pojazdów, zniknie wiele czynników wypadkogennych – m.in. przekraczanie prędkości, jazda pod wpływem niedozwolonych substancji czy lekceważenie znaków drogowych.

Autonomiczny transport może przynieść wiele odczuwalnych i pozytywnych zmian – wśród nich oszczędności w zużyciu paliwa i energii, mniejszą emisję CO2, ograniczenie natężenia ruchu oraz ilości wypadków, a także zlikwidowanie problemu niedoboru kierowców.

Autonomiczny transport to wachlarz możliwości – taka flota mogłaby być w użyciu 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu, podczas gdy „zwykły” pojazd z jednym kierowcą może jechać tylko 9 godzin na dobę. W ten sposób produktywność znacząco by wzrosła, przy spadku kosztów emisji i zatrudnienia, które obecnie stanowi wysoki procent kosztu całego transportu – mówi Maciej Maroszyk z TC Kancelarii Prawnej.

Z drugiej strony pełna automatyzacja transportu to ograniczenie rynku pracy kierowców. Skoro zapotrzebowanie na tego typu specjalistów zmalałoby, to wielu pracowników utraciłoby nie tylko bonusy i wysokie zarobki, ale i nierzadko miejsce pracy – na przykład w przypadku lokalnych dostawców czy kurierów.

Polska jest największym przewoźnikiem Europy, a transport stanowi jedną z największych gałęzi PKB w naszym kraju. Stąd w momencie wprowadzenia pojazdów autonomicznych trzeba się liczyć z tym, że wiele osób straci pracę – dodaje ekspert TC Kancelarii Prawnej.

Postęp w transporcie autonomicznym leży nie tylko w rękach konstruktorów i programistów odpowiedzialnych za przygotowanie takich maszyn do codziennej pracy, ale także i ustawodawców. To na ich barkach spoczywa stworzenie takich regulacji prawnych, dzięki którym pojazdy prowadzone przez sztuczną inteligencję będą w stanie funkcjonować obok pojazdów prowadzonych przez kierowców. A zapowiadane projekty datowane są dopiero na rok 2040.

Źródło: TC Kancelaria Prawna

Zdjęcie główne: Freepik.com