W pierwszych rozwiązaniach systemów start/stop kierowców denerwowała zwłoka w ponownym rozruchu silnika. Dzięki technologii synchronicznego restartu Boscha czas ten został skrócony do wartości około 0,45 s.

Zwłoka ponownego rozruchu silnika, występująca w momencie, gdy system wyłączał silnik, a kierowca chciał ponownie ruszyć, mogła wynosić nawet 1,3 s. Zjawisko to spowodowane było tym, że rozrusznik zaczynał proces uruchamiania silnika, dopiero gdy silnik całkowicie się zatrzymał. Konstrukcja pierwszych generacji rozruszników typu start/stop nie pozwalała na zazębienie rozrusznika, gdy silnik był jeszcze w ruchu. Problem irytującej zwłoki rozruchu silnika został szybko zdiagnozowany przez inżynierów Boscha i zostały wprowadzone zmiany pozwalające zminimalizować to negatywne zjawisko.

Pierwszą zmianą było umieszczenie dodatkowej sprężyny pod zębnikiem i zamontowanie go suwliwie na wałku sprzęgła. Oddzielenie mechaniczne zębnika od sprzęgła spowodowało zmniejszenie masy elementu zazębiającego, co z kolei pozwoliło na zazębianie rozrusznika z kołem zamachowym, nawet gdy jeszcze się kręciło z niewielką prędkością do 150 obr./min. Możliwość zazębienia, gdy wał silnika jeszcze się całkiem nie zatrzymał, spowodowała, że proces ponownego rozruchu silnika został skrócony o ok. 0,6 s. Jest to znaczące skrócenie czasu ponownego rozruchu.

Zmodyfikowane sprzęgło rozrusznika zazwyczaj współpracuje z dodatkowym tłumikiem obciążeń zamontowanym w obudowie przekładni planetarnej. Redukuje on obciążenia, które pojawiają się podczas zazębienia rozrusznika z kołem zamachowym silnika, gdy on się jeszcze całkowicie nie zatrzymał. Tłumik jest szczególnie potrzebny do pochłaniania obciążeń w fazie zazębiania rozrusznika, gdy silnik jest w ostatniej fazie wyłączania, a wał korbowy wykonuje ruch wsteczny.

Obie wymienione modyfikacje są stosowane w rozrusznikach start/stop w wersji 1.5 (SSM1.5).

Kolejne skrócenie czasu ponownego rozruchu wprowadzono wraz z następną generacją rozrusznika start/stop (SSM3). Poprzez zmianę sposobu sterowania procesem jego załączania uzyskano możliwość zazębienia z kołem zamachowym, gdy silnik jest jeszcze w ruchu (prędkość obrotowa wału do 400 obr./min). Funkcję tę nazwano: synchroniczny restart.

Aby osiągnąć synchroniczny restart, konstruktorzy musieli rozdzielić funkcję sterowania zazębieniem od funkcji załączenia prądu na silnik rozrusznika. Dzięki ich niezależnemu działaniu jest możliwe, aby przed zazębianiem z obracającym się jeszcze kołem zamachowym silnika włączyć na krótką chwilę prąd i uruchomić silnik rozrusznika, żeby mógł się rozpędzić, i dopiero wówczas jest uruchamiany elektromagnes odpowiedzialny za proces zazębiania. Inżynierom Boscha udało się to osiągnąć bez drastycznych ingerencji w mechanikę rozrusznika. Elektromagnesy wykonujące obie funkcje zostały umieszczone w jednej obudowie. Wyglądają prawie identycznie jak elektromagnesy poprzednich generacji. Różnią się od poprzedników tym, że są dłuższe o 4 mm oraz mają złącze sterujące wyposażone w dwa piny.

Dzięki tej technologii czas ponownego rozruchu silnika został skrócony do wartości ok. 0,45 s. Zmniejsza to irytację kierowcy i poprawia bezpieczeństwo, ponieważ silnik może dostarczać ponownie moc na koła ze zwłoką mniejszą prawie o 1 s w stosunku do pierwszej generacji rozruszników start/stop.

Treść artykułu pochodzi z magazynu Bosch Autospec.

Źródło: Bosch