• W jednostkach TDI również zastosowano rozrząd na pasku, który należy wymieniać co 80 000 km.
• W samochodach z przebiegami rzędu 250 000-300 000 km wymiany mogą wymagać wtryskiwacze, turbosprężarka, i dwumasowe koło zamachowe.
• Egzemplarze z pierwszych lat produkcji mogą już zacząć korodować.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.
• Polecamy także inne artykuły z cyklu „Najczęstsze usterki„

Skoda Octavia 3. generacji zadebiutowała w 2012 roku, na początku tylko w nadwoziu liftback. Rok później do oferty dołączyła odmiana kombi. W tym samym czasie do salonów zawitała jeszcze usportowiona odmiana RS. Ta była dostępna również w dwóch wymienionych wyżej wariantach nadwozia. W roku 2016, samochód został poddany modernizacji. Z przodu pojawiły się nowe podzielone reflektory, przypominające nieco te w Mercedesie Klasy E W212 oraz przemodelowany zderzak. W tylnej części nadwozia, Czesi zdecydowali się na ciemniejsze lampy i przeprojektowany zderzak. Pojawiło się też kilka drobnych zmian we wnętrzu (ambientowe oświetlenie oraz dostępne opcjonalnie zegary w formie ekranu). Od tego czasu bez poważniejszych zmian 3. generacja Octavii był produkowana do roku 2020, a następnie zastąpiono ją kolejną już 4. odsłoną tego modelu.

Bazowe jednostki spotykane w tym modelu to motory 1.0 TSI (115 KM) i 1.2 TSI (86, 105, 110 KM). To trwałe i oszczędne konstrukcje, które sprawdzą się zarówno w mieście jak i w trasie. Z wyjątkiem najsłabszej 86-konnej odmiany. Ta jest zdecydowanie za mało dynamiczna, choć pewnie dla mniej wymagających kierowców będzie wystarczająca.

W ofercie dostępne były również silniki 1.4 TSI (140, 150 KM) oraz 150-konny motor 1.5 TSI ACT (z systemem odłączającym cylindry). To również trwałe konstrukcje, które zapewniają bardzo dobrą dynamikę jak na ten segment. Nie powinny sprawiać poważnych problemów w eksploatacji. Na niektórych rynkach dostępne były jeszcze wersje 1.4 TSI G-TEC i 1.5 TSI G-TEC zasilane gazem CNG, ale to margines rynku. Egzemplarze z tego typu jednostkami są rzadko spotkane w Polsce.

Najbardziej wymagający mają do dyspozycji jeszcze jednostki 1.8 TSI (180 KM) oraz 2.0 TSI (190, 220, 230, 245 KM). Te generujące powyżej 200 KM to usportowione odmiany RS. W przypadku tych obydwu silników, niezależnie od mocy, producent zdecydował się na zastosowanie podwójnych wtryskiwaczy. Dzięki czemu wyeliminowano problem osadzania się nagaru w kolektorze ssącym. W przypadku motorów 1.8 TSI i 2.0 TSI również nie można narzekać na poważne usterki. Jak widać koncert Volkswagen AG odrobił lekcje po nieudanych jednostkach TSI w poprzedniej generacji.

Wszystkie silniki TSI w tym modelu mają pasek rozrządu. Zalecamy jego wymianę co 80 000 km, oczywiście razem z całym osprzętem i pompą wody.

Osoby ceniące silniki Diesla, również znajdą w Skodzie Octavii 3. jednostkę napędową odpowiednią do swoich preferencji. Bazowy motor wysokoprężny to 1.6 TDI (90, 105, 110, 115 KM). 90-konnej odmianie brakuje mocy, te mocniejsze zapewniają już akceptowalną dynamikę. Naszym zdaniem warto jednak zdecydować się na 150- lub 180-konny silnik 2.0 TDI. Zużywa niewiele więcej paliwa, a zapewnia znacznie lepszą elastyczność w trakcie przyspieszania.

W przypadku silników TDI również nie ma się do czego przyczepić. Trzeba pamiętać jednak o tym, że w samochodach z przebiegami rzędu 250 000-300 000 km wymiany mogą wymagać już wtryskiwacze czy turbosprężarka, a w niektórych przypadkach dwumasowe koło zamachowe. Filtr cząstek stałych też nie jest wieczny.

W jednostkach TDI również zastosowano rozrząd na pasku, który należy wymieniać co 80 000 km wraz z osprzętem i pompą wody.

Aby uniknąć kosztownych usterek w egzemplarzach wyposażonych w skrzynię zautomatyzowaną DSG, radzimy wymieniać jej olej przekładniowy co 60 000-80 000 km. Podobny interwał powinno się stosować w przypadku sprzęgła Haldex w Octaviach z napędem na 4 koła.

Egzemplarze z pierwszych lat produkcji mogą już zacząć korodować. Na początku pojawia się niegroźny nalot na elementach podwozia. Najbardziej rdzewiej tylna belka zawieszenia. Na szczęście jest to część wymienna. Można ją oczywiście zdjąć i pomalować, ale raczej będzie to kaprys właściciela, a nie konieczność.

Warto sprawdzić też czy dany egzemplarz nie ma zbiorniczka płynu chłodniczego z napisem ,,G13 mit Sillikat” i usunąć ze zbiorniczka woreczek wypełnionym granulkami lub cały zbiorniczek (jeśli woreczek jest zabudowany w jego ściance). Woreczek ten może się przerwać, co grozi dostaniem się granulek do układu chłodzenia, zatkaniem jego drożności i przegrzaniu się silnika.

Skoda Octavia 3. generacji to udany model. W stosunku do poprzednika znacząco poprawiono silniki. Dzięki temu, każda jednostka jest tutaj godna polecenia. Ciekawą opcją są egzemplarze z dynamiczną skrzynią DSG, ale w przypadku aut z tą przekładnią lepiej wybierać samochody z przebiegiem poniżej 200 000 km. Rozsądnym i przezornym radzimy jednak decydować się na manual. Najpewniejsze będą egzemplarze, w których wymieniano olej silnikowy co 15 000 km, a nie co 30 000 km. Skoda Octavia 3. to wóz na lata, jeśli jest w dobry stanie i nie ma za sobą wypadku, posłuży przez długi czas. Nie będzie też problemu z dostępnością części. Dzięki temu, większość napraw może być wykonana szybko, a auto długo nie postoi u mechanika.

Zdjęcia: Skoda

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: