• Pierwsze dwa prototypy SKM wyposażone były w ramę grzbietową.
• Tylne zawieszenie wzorowane było na rozwiązaniu Yamahy.
• Do dziś zachowało się w Polsce kilka egzemplarzy motocykli SKM.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Powojenne, romantyczne czasy, gdy motocykliści ścigali się na tym, co mieli pod ręką, powoli odchodziły w zapomnienie. Polski Związek Motorowy od lat 60. systematycznie wprowadzał nowe regulaminy techniczne, określające szczegóły konstrukcyjne maszyn sportowych, także tych wyścigowych, przeznaczonych do zawodów rozgrywanych na torach płaskich.

Moment przemian społeczno-ustrojowych w Polsce przełomu lat 80/90 był także końcówką pewnego etapu wyścigów motocyklowych. „Samopały” przestały być koniecznością – teraz każdy, kto tylko dysponował odpowiednim zapleczem finansowym, mógł zakupić wyczynową maszynę – przeważnie produkcji japońskiej, z którymi rodzime konstrukcje nie miały szans niemal pod każdym względem. Warto jednak przybliżyć okres budowy motocykli wyścigowych w czasach PRL-u, bo przecież jest to także cząstka naszej historii – chociaż trzeba przyznać, że tych maszyn powstało niewiele.

Można uznać, że w Polsce w latach 60-90. po torach ścigały się dwa rodzaje krajowych motocykli: wcześniejsze – Promot, i późniejsze – SKM. W materiale, powstałym głównie na bazie wspomnień Włodzimierza Gąsiorka i Włodzimierza Kwasa, omówiona zostanie konstrukcja popularnie zwana SKM, powstała w Stołecznym Klubie Motorowym.

SKM – Stołeczny Klub Motorowy – powstał w roku 1984 w ramach struktur Polskiego Związku Motorowego. Jego głównym zadaniem było krzewienie kultury motoryzacyjnej wśród warszawskiej młodzieży, ale też pewnego rodzaju działalność gospodarcza. Klub zaczynał skromnie, a bardzo marna bazą, jednak gdy jego prezesem po Władysławie Dróżdżu, został Włodzimierz Gąsiorek, nastąpił szybki rozwój. Klub zarabiał spore pieniądze, głównie dzięki szkoleniom i kursom na prawo jazdy. W szybkim tempie dorobił się aż 24 Fiatów 125p i 11 motocykli, na których szkolili się kursanci. To było przedsięwzięcie komercyjne, dzięki któremu SKM mógł inwestować w sport wyczynowy. I to ze spektakularnymi wynikami – w czasie swojej działalności jego członkowie zdobyli większość z 45 indywidualnych tytułów Motocyklowego Mistrza Polski. Klub był na tyle bogaty, że mógł także inwestować we własne projekty.

W roku 1986 Włodzimierz Kwas (wychowanek SKM, trzykrotny wyścigowy Mistrz Polski i ośmiokrotny V-ce Mistrz) zbudował pierwszych 5 ram według własnego projektu, wzorowanych w dużym stopniu na wyczynowym motocyklu Yamaha RD 250, tyle, że z silnikiem od crossowej CZ. Ramy i przeróbki tylnego zawieszenia pochodzącego także z CZ wykonane został w przyzakładowym technikum warszawskiej Elektrociepłowni Siekierki. Te motocykle powstawały w sposób indywidualny – każdy z zawodników dostarczał zawieszenia, koła czy układy hamulcowe. na tych maszynach startowali: Janusz Oskaldowicz, Artur Wajda, Piotr Gronczewski i oczywiście sam konstruktor. Te motocykle można uznać za pierwowzory późniejszych SKM-ów.

W roku 1988 PZMot dostrzegając potrzebę zaopatrzenia większej liczby zawodników w zunifikowane maszyny wyczynowe, zlecił Stołecznemu Klubowi Motorowemu, którego prezesem był wówczas Włodzimierz Gąsiorek, zbudowanie 20 egzemplarzy motocykli. Powodem tego zlecenia były zapewne wyniki osiągane przez Oskaldowicza (Mistrz Polski) i Kwasa (I Vice-mistrz Polski). Te osiągnięcia świadczyły przecież o dojrzałości konstrukcji i jej możliwościach.

Pierwsze dwa prototypy, oznaczone jako SKM 1/88 wyposażone były w ramę grzbietową, trzeci – kołyskową. We wszystkich wykorzystano przednie zawieszenie od motocykla MZ i silniki CZ – 250 cm³, o mocy 35 KM. Poprzez zmianę nastawów gaźnika, zmienionego układu wydechowego i zapłonu na sterowany elektronicznie, udało się podnieść moc do 45 KM, ale wtedy pojawiały się problemy z przegrzewaniem jednostki napędowej.

W tej wersji motocykl ważył ok 100 kg, czyli względnie dużo, ale był to świadomy zabieg. Ramy spawane z ciężkich, grubościennych rur ze stali węglowej, miały większą masę niż np. chromowo-molibdenowych ze stali Reynoldsa, ale były zdecydowanie bardziej wytrzymałe i nie wymagały specjalnych technik spawalniczych. Tylne zawieszenie wzorowane było na rozwiązaniu Yamahy – Cantilever z poziomym amortyzatorem. Ponieważ w tamtych czasach sprowadzenie tego podzespołu z Japonii było praktycznie niemożliwe, Kwas opracował własne rozwiązanie, oparte na olejowym amortyzatorze z samochodu Fiat 125p. Ponieważ amortyzator miał pracować w nietypowej dla niego (poziomej) pozycji, aby się nie zapowietrzać, musiał być całkowicie wypełniony olejem i dodatkowo wyposażony w zbiornik kompensacyjny, własnego pomysłu. Mimo prostoty konstrukcji, dobrze się ona sprawdzała w praktyce. To prawdopodobnie był pierwszy polski amortyzator olejowo-gazowy.

Zespół wyznaczony przez Główną Komisję Sportu Motocyklowego PZM, zatwierdził do seryjnego wykonania pierwszą partię motocykli o oznaczeniu SKM 1. Koordynatorem projektu w sposób naturalny został Włodzimierz Kwas. W modelach SKM 1/250 (powstało 15 sztuk z ramą grzbietową) i SKM 2/250 (powstało 20 sztuk z ramami kołyskowymi) wykorzystano silniki z crossowej maszyny CZ 513 (250 cm³). W późniejszych wersjach SKM 3/125 (powstało ok 15 sztuk) instalowano również silniki CZ, ale o mniejszej pojemności (model 516, 125 cm³)

Oto jak wspomina konstrukcję motocykla Włodzimierz Kwas: „… Na początek postanowiłem zrobić trzy serie po pięć sztuk wyścigówek z silnikami motocrossowymi CZ 250 cm3 (model 513), z ramami grzbietowymi, wzorowanymi na konstrukcji jednego z zawodników NRD-owskich. Mocno ją jednak przekonstruowałem w kierunku większej sztywności. Przy okazji, z doświadczenia wiedziałem, że taka rama musi posłużyć zawodnikowi wiele lat. Problem polegał na tym, iż jednocylindrowy silnik mocno wibruje. W motocyklach do motocrossu wał korbowy (nawet dziś) wyrównoważa się tak, by generował najmniejsze wibracje w środkowym zakresie obrotów, bo z takich obrotów najczęściej korzysta typowy zawodnik. Natomiast w wyścigach używa się prawie zawsze wysokich i maksymalnych prędkości obrotowych silnika. Poza tym, silniki były „rasowane” i kręciły się wyżej, niż przewidział konstruktor. Ramy pękały więc od wibracji – kiedy, to była tylko kwestia czasu. Jedynym ratunkiem na zawodach było pospawanie, oczywiście gazowo, bo taki serwis zapewniał każdy organizator wyścigów. Zdecydowałem się więc na rozwiązania, które z punktu widzenia sportu wyczynowego były anachronizmem. Do konstrukcji ram użyłem rur ze stali węglowej o stosunkowo grubych ściankach zamiast ze stali chromowo-molibdenowej z cienkimi ścianami. Te drugie po pospawaniu gazowym pękały tuż obok spawu nawet po paru minutach wyścigu. Ramy miały większą masę, ale były trwalsze. Przednie zawieszenie, przedni hamulec tarczowy i tylne koło z bębnem pochodziły z motocykla MZ ETZ 250….„.

Specjalne lekkie owiewki w swoim zakładzie zaprojektował i wykonał inny mistrz sportów motocyklowych Andrzej Stachurski, który nie tak dawno temu ścigał się jeszcze ( w wieku 74 lat) startował z powodzeniem w wyścigowym Grand Prix Polski na ¼ mili. Niedostępne wówczas na rynku krajowym opony Dunlop sprowadzał OTZ.

Praktyka wykazała, że te niemal „domorosłe” konstrukcje były bardzo udane. W sumie zbudowano około 50 egzemplarzy tych motocykli, co w dużym stopniu zaspokajało potrzeby Kadry Narodowej. Na maszynach SKM startowali zawodnicy w wyścigach Pucharu Pokoju i Przyjaźni – nieoficjalnych mistrzostwach krajów socjalistycznych, z dominującą klasa 250 cm³, często stając na podium. To był spory wyczyn, biorąc pod uwagę, że w zawodach startowali zagraniczni zawodnicy na fabrycznie przygotowanych wyścigówkach MZ, czy znakomitych czechosłowackich Metalexach.

Do dnia dzisiejszego zachowało się w Polsce kilka egzemplarzy motocykli SKM, głównie w prywatnych zbiorach i kolekcjach. Są one świadectwem możliwości i pomysłowości polskich konstruktorów, ale także dowodem na to, że w PRL-u istniał sport motocyklowy na całkiem przyzwoitym poziomie. Prezentowany na zdjęciach motocykl należy do Bartłomieja Tazbira z Łodzi i jest cały czas używany do wyścigów w klasie Classic.

Motocykl wyposażony jest obecnie w dwusuwowy silnik WSK 175 Wiatr, który sprawuję się równie dobrze, jak czechosłowacki oryginał. Wyścigi klasycznych motocykli cieszą się w Polsce coraz większym powodzeniem, eliminacje do Pucharu Polski Classic rozgrywane się kilka razy w roku (przeważnie na Torze Poznań), przy okazji wyścigów maszyn współczesnych i zawsze są ich wielką ozdobą.

Zdjęcia z archiwum autora