• 125 lat motocyklowej legendy.
• Od brytyjskiej fabryki do indyjskiego giganta.
• Bullet nadal napędza popularność marki.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Jak większość firm motocyklowych startujących na przełomie XIX i XX wieku, Royal Enfield swoje pierwsze kroki stawiał w zupełnie innej branży zdobywając doświadczenie i niezbędne technologie. Gdy tylko pojawiły się silniki spalinowe, wystarczyło jedynie otworzyć nowy dział, albo po prostu się przebranżowić. Tak też było w przypadku angielskiego wytwórcy.

Jego korzenie sięgają jednak znacznie wcześniej, bo połowy XIX wieku, gdy George Townsend założył w Redditch firmę produkującą igły do szycia. Asortyment szybko poszerzył się o broń palną, rowery, kosiarki, a nawet stacjonarne silniki dla rolnictwa. Pod koniec XIX wieku (1891 r.) interesy przedsiębiorcy nie szły najlepiej, bo zarząd firmy przejęły banki. Wprowadziły też procedury naprawcze, w ramach których poproszono inżyniera Roberta Walkera Smitha z D. Rudge & Co., oraz kierownika sprzedaży w Birmingham’s Perry & Co. Ltd. Alberta Eadiego o poprowadzenie firmy. W następnym roku zrestrukturyzowane przedsiębiorstwo zostało ponownie zarejestrowane, tym razem pod nazwą Eadie Manufacturing Company Limited. Obaj panowie, dobrze poznawszy się w firmie Townsenda, postanowili jednak otworzyć własny interes i powołali do życia w 1901 roku The Enfield Cycle Company Limited.

Dysponując odpowiednimi technologiami i doświadczoną kadrą wejście w nowa branżę nie było problemem. Mając spore doświadczenia w branży militarnej, znanej z ostrych reżimów technologicznych, motocykle Royal Enfield reklamowane były sloganem: „Made like a gun, goes like a bullet”. W wolnym tłumaczeniu brzmi to: „stworzony jak karabin, szybki jak pocisk”. Patrząc z dzisiejszej perspektywy z tą prędkością pocisku to pewne przesada, jednak Royale znane były ze swej wybitnej jakości oraz precyzji wykonania.

Pierwszy zmotoryzowany jednoślad tej firmy (z silnikiem Minerva zamontowanym nietypowo przed kierownicą na główce rowerowej ramy) pojawił się w roku 1902. Na fali sukcesu próbowano inwestować także w dział samochodowy (Enfield Autocar), ale przedsięwzięcie okazało się całkowitą klapą. Z jednośladami jednak było inaczej. O jakości motocykli niech świadczyć fakt, że podczas I Wojny Światowej armia brytyjska złożyła spore zamówienia (co częściowo pozwoliło wygrzebać się z trudności finansowych, po nieudanym eksperymencie z samochodami), ale także duża partia dostarczona była do Rosji, Belgii, Francji, oczywiście również na potrzeby wojska. Po I Wojnie Światowej część z tych maszyn znalazła się także na uzbrojeniu armii II RP.

W roku 1932 na targach motocyklowych „Olimpia” w Londynie przedstawiona została rodzina nowoczesnych motocykli Bullet o pojemnościach 250, 350 oraz 500 cm³. To właśnie Bullety z rożnymi późniejszymi modyfikacjami stały się bazą do produkcji motocykli w Indiach w Madrasie.

W czasie wojny Enfield Bullet 350 wraz z innymi modelami, także dwusuwowymi i dolnozaworowymi, w wersji WD (War Departament) produkowane były na potrzeby wojska. Po wojnie firma rozpędem szła jeszcze do przodu, ale nie bardzo nadążała za rodzimą konkurencją Triumpha, Nortona, czy BSA. Sytuację znowu ratowało wojsko, tyle że tym razem już nie brytyjskie. W roku 1952 zakłady w Redditch otrzymały poprzez przedstawicielstwo Madras Motors zamówienie z indyjskiej armii opiewające na 500 (inne źródła podają 800) sztuk. Kontrakt był względnie duży, firma wywiązała się z niego już na początku roku 1953, jednak nie pomógł on wydobyć się z tarapatów finansowych.

W roku 1957 na rynek wypuszczone zostały jedynie dwa modele: Continenal GT 250 (w tamtych latach najszybsza dwieściepięćdziesiątka w UK) i Interceptor 750, ale zakłady w Redditch zamknięto, a tereny po fabryce sprzedano deweloperom. Odtąd w ofercie firmy został jedynie Interceptor, produkowany w zakładach w Upper Westwood aż do roku 1970. Tu definitywnie kończy się brytyjski rozdział historii Enfielda.

W roku 1948 KR Sundaram Iyer założył firmę Madras Motors, która miała za zadanie importować do Indii brytyjskie motocykle, w tym także Enfieldy. Zamówione przez armię indyjską w roku 1953 Bullety 350 tak się spodobały, że rząd tego kraju postanowił zainwestować w budowę własnej fabryki, mającej produkować maszyny na angielskiej licencji. W roku 1955 powstała w Tiruvottiyur, nieopodal Madrasu, pierwsza w Indiach montownia, a później fabryka motocykli produkująca Bullety 350.

W roku 1956 złożono pierwszą partię 163 motocykli Enfeld India Bullets. Od roku 1962 Enfield India stał się jednak zakładem całkowicie niezależnym od zagranicznych dostaw, a wytwarzane w nim motocykle były sukcesywnie unowocześniane i coraz bardziej różniły się od brytyjskiego pierwowzoru, chociaż cały czas utrzymywała „brytyjski” charakter. To był przez dekady największy i najbardziej prestiżowy motocykl produkowany w Indiach.

Pod koniec lat 60. firma, mimo stałych i sporych zamówień państwowych, popadła w poważne tarapaty finansowe. Będącego na skraju bankructwa Enfielda wykupił potentat na rynku traktorów i maszyn rolniczych – Eicher Motors. Nowe kierownictwo uporządkowało sprawy prawne i zainwestowało w rozwój technologiczny. Od tej pory marka zmieniła nazwę na Royal Enfield Motors, unowocześniono procesy produkcyjne i rozpoczął się etap systematycznego uwspółcześnienia maszyny. W ofercie były jedynie dwie wersje modelu Bullet – najbardziej podstawowa Classic, oraz lepiej wyposażona i staranniej wykonana Electra.

W roku 1989 firma zaprezentowała nowy model Bulleta o pojemności 500 cm³ i mocy 28 KM. Już w momencie ukazania się na rynku była to maszyna, jak na standardy światowe, wyjątkowo archaiczna. Royal jednak się tym specjalnie nie przejmował oferując (głównie na eksport) aż 3 niewiele różniące się wersje – Classic, Deluxe i Superstar. Z czasem pojawił się nawiązując do mody na cafe racery bardzo elegancki Continental GT (29 KM). Na tym właściwie kończy się „wczorajszy” etap historii firmy. Maszyny bazujące na przedwojennej jeszcze angielskiej konstrukcji przestały być głównym trzonem produkcji, a na ich miejsce weszła gama zupełnie nowych konstrukcji.

Pod naporem rodzimej konkurencji, budującej bardziej nowoczesne i atrakcyjne maszyny, w połowie ubiegłej dekady indyjski koncern podjął rewolucyjne działania w celu powrotu na szczyty, nie tylko na potężnym wewnętrznym rynku. Przez dekady motocykle Royal Enfield były w Indiach maszynami najbardziej prestiżowymi z górnej półki. Czasy się jednak zmieniają, przyszedł moment na poszukiwanie nowych rynków zbytu, a nie da się ukryć, że Bullet to konstrukcja wybitnie klasyczna, doceniana jedynie przez grono specyficznych amatorów tego gatunku.

Ambicją nowego kierownictwa firmy było jednak konkurowanie z takimi markami jak Triumph, czy Harley Davidson i wygląda na to, że starania poszły w dobrym kierunku. Pierwsze poważne kroki nastąpiły w roku 2014, kiedy to zarząd firmy zainwestował w grunty w Wielkiej Brytanii, wybudował tam nowoczesne centrum badawcze w Leicestershire (Bruntingthorpe Proving Ground), a rok później wykupił Harris Performance – działającą od 1972 roku słynną firmę zajmującą się projektowaniem i budową podzespołów, ale i całych motocykli wyścigowych. Te intensywne działania przyniosły szybko skutki w postaci zupełnie nowej gamy modelowej, ale i także wzrostem sprzedaży o ok. 50% na przestrzeni ostatnich 10 lat.

Niektórzy zatwardziali ortodoksi mają za złe Royalowi, że odcina się swoich korzeni odchodząc od produkcji Bulleta jako głównego modelu, ale brutalna prawda jest taka, że ta konstrukcja nie była już w stanie udźwignąć nie tylko norm Euro 5+, ale także wewnętrznych indyjskich regulacji dotyczących czystości spalin i emisji hałasu. Nowe konstrukcje radzą sobie z tym bez problemu, mało tego Royale z silnikami Twin 650 stanowią już poważną konkurencję dla wszystkich neoklasyków produkowanych obecnie na świecie. Jednak nieśmiertelny Bullet 350, po przejściu bardzo poważnej kuracji odmładzającej w zakresie jednostki napędowej ciągle pozostaje w ofercie firmy i ciągle znajduje nabywców. Po tych zabiegach przeżywa już trzecią młodość, a wyniki sprzedaży tego modelu za pierwsze 6 miesięcy 2026 są nieprawdopodobne – wzrosły w ujęciu rocznym o niemal 40%!

Zdjęcia: archiwum autora, Sławomir Kamiński